Repense o Convencional

26 de abril de 2017

Nossas últimas partes da viagem e gratidão

Trang-Phuket (VTST-VTSP)
Dist: 112 mn FLT: 00:23 12-04-17

É um dia muito quente na Tailândia. A temperatura pode chegar a mais de 30 graus Celsius ao nascer do sol. Hoje às 05h15 podemos ler que está a quase 25 graus Celsius. O ar está muito úmido, já que a umidade relativa já está em 100%. Uma névoa densa está se formando sem vento, de modo que teremos que esperar que o sol dissipe toda a umidade.

Ao chegarmos ao aeroporto de Trang era difícil ter uma ideia exata da visibilidade horizontal. (Planejar uma decolagem é um fator importante para nós.) Precisamos de um mínimo de 250 metros de visibilidade como operador JAA (EASA). Nesse caso, devem vigorar os Procedimentos de Baixa Visibilidade (LVP) ou 400 metros sem LVP. O Controlador de Tráfego Aéreo (ATC) não está realmente certo sobre os valores do dia. Nenhum METAR em Trang. O controlador de trânsito em serviço está fazendo o seu melhor para nos dar valores aceitáveis.

O nevoeiro é uma ameaça real para a decolagem, especialmente no caso de uma perda de controle direcional durante a fase de aceleração. Este curto espaço de tempo pode representar uma situação muito perigosa, como, por exemplo, no caso de uma falha do motor. Temos de tomar uma decisão para a nossa partida e qualquer atraso importante não é bom para nós hoje.

É mais uma vez um dia muito longo de voo. "A segurança em primeiro lugar", esse é o lema do piloto. A única solução é avaliar a visibilidade horizontal por conta própria. Precisamos medir a visibilidade horizontal e verificar se é compatível com os nossos mínimos. Esta medição precisa ser confiável e precisa. Não é muito comum, mas vamos fazer um VIBAL. VIBAL significa Visibilté Balise. Neste procedimento, um observador humano (ou piloto na posição de decolagem) determina o Alcance Visual da Pista (RVR), contando marcadores específicos adjacentes à pista ou contando as luzes das bordas da pista.

Se você der uma olhada sobre o AIP de Trang poderá ver que o espaçamento entre as luzes das bordas da pista é de 60 metros. Ao fazer um cálculo simples, precisamos apenas ver cinco luzes de cada lado da pista como mínimo para a nossa decolagem. Após uma rápida inspeção concedida pela torre de controle, conseguimos contar mais de 11 luzes de cada lado. Estamos prontos para partir! Este procedimento não é muito comum, é apenas a segunda vez para mim em 10 anos de voo.

A sensação de caminhar nas pistas de rolagem e na pista com a jaqueta amarela de alta visibilidade e seu rádio portátil é realmente estranha. Na maioria das vezes que um piloto está em uma pista é para planejar uma decolagem. Estamos inspecionando o local! Nenhum atraso em especial previsto para hoje! Realmente uma boa notícia! O voo de Trang para Phuket foi uma delícia! FL150, com uma visibilidade muito boa, belas nuvens cumulus. Luzes perfeitas e lindas paisagens. Phuket-Mangalore

(VTSP-VOML)
Dist: 1.453 Mn FLT: 03h36 12-04-17

O tempo de permanência em solo em Phuket foi longo. Muito tempo sob um sol muito quente e muita umidade; estamos encharcados. MJETS, nossos agentes de assistência, são eficientes, mas o aeroporto quer que fiquemos em uma posição com um pushback. Depois de um procedimento de 30 minutos para adaptar a nossa barra de reboque ao rebocador, estamos prontos para ir a Mangalore Índia (VOML). Estamos um pouco estou preocupados com o pushback "caseiro" mas o pessoal em terra foi realmente cauteloso e a operação não padrão aconteceu sem problemas e fácil.

O plano de voo deve supostamente ser apresentado em FL400 sobre a Baía de Bengala, que é a maior baía do mundo. Depois de uma decolagem de RWY 09 em Phuket estamos em contato com a FIR de Bangkok e, depois, com a FIR de Chennai. Esta área está superlotada. Estamos parados em FL340 e não podemos obter, nem mesmo solicitar o nosso nível de voo esperado. Estamos pensando em um desvio na costa leste indiana. Esperamos que muitos dos aeroportos sejam acessíveis e possam ser usados como alternativos. (Chennai Intl ou Bengaluru ...)

Mais uma vez estamos tentando com Philippe negociar uma maior altitude de cruzeiro. A área é uma verdadeira bagunça, as rotas aéreas L645 entre SAPAM e DUBTA e P574 entre DUBTA e MMV estão congestionadas com muito tráfego do Golfo Árabe. De FL330 até FL370 não há janelas para atravessar e o tempo não é bom. Aviões de linha estão evitando as células meteorológicas em quase todas as direções.

Às 03h57 o ATC nos aconselhou a subir para FL430 e estar no nível antes das 04h08. Nenhum problema, nós conseguimos. Em FL430 nosso consumo de combustível é de 209 kg/hora por motor contra 260 kg/hora por motor em FL 340. A gestão do combustível neste tour mundial é uma missão que investe muito tempo e nós entendemos claramente o que é voar com a aeronave até o limite de alcance de voo. Do céu, a Índia é vermelha, o solo está cheio de ferro oxidado. A ferrugem contida no solo dá essa cor vermelha. Mais uma vez, durante alguns segundos, ficamos impressionados com o espectro de cores descoberto durante esta viagem. A visibilidade não era a melhor, com seis quilômetros de visibilidade obtidos em meio a uma poluição crescente.

O tempo estava bom para uma atividade de IFR. OAT de 32 graus Celsius e ponto de orvalho de 24 graus Celsius. Isso é bastante úmido, mas é quase impossível planejar uma abordagem visual devido à área desconhecida e ao tempo. O procedimento é um ILS Z para RWY 24. O ATC na Índia é realmente sucinto e a compreensão de uma simples autorização para chegar à Fixação de Abordagem Inicial é um verdadeiro desafio para nós.

Mangalore-Dubai (VOML-OMDW)
Dist: 1.432 Mn FLT: 03h39 12-04-17

O tempo de permanência em solo foi eficiente com o pessoal do aeroporto bem organizado. O procedimento de abastecimento de combustível foi feito seguindo as regras. O fornecedor de combustível fez alguns testes em amostras coletadas diante de nós para provar a boa qualidade do combustível. Não havia umidade nem sedimento. Estou impressionado porque eu fiz este procedimento apenas uma vez.

Uma vez em Abidjan, África, e uma vez agora em Mangalore, Índia. Os procedimentos são realmente bem seguidos e mais uma vez é ótimo se sentir no lado seguro. O combustível está pronto, e nossos passaportes estão em nossos bolsos. O voo vai ser longo para Dubai Al Maktoum, mas a costa litorânea da Índia, Paquistão, Irã e Omã nos guiará até os Emirados Árabes Unidos.

Combustível não vai ser um problema nesta parte. Nossas ferramentas de planejamento de voo e os métodos de gerenciamento são ótimos, mas são muito demorados, como mencionado acima neste tour mundial. OE-GPL está em curso, FL430. Temos quase circunavegado todo o mundo em FL430! Ao chegar em Al Maktoum, o clima era realmente bom, mas as temperaturas são quentes. O ar é seco! OAT: +40 graus Celsius e PONTO DE ORVALHO: zero graus Celsius.

Condicionar a aeronave para a parada de uma noite foi muito difícil para nós e estamos realmente cansados depois de oito horas e dez minutos de tempo de bloqueio. Seu suor literalmente evapora. A viagem de Al Maktoum para o centro de Dubai é de 45 minutos. Não verei nada pela janela, já estou dormindo

Dubai-Hurghada (OMDW-HEGN)
Dist: 1.304 Mn FLT: 03h54 14-04-17

Este é o maior voo do nosso tour mundial do ponto de vista do tempo. Nossa partida será adiada um pouco devido ao trabalho em RWY34L/16R em Hurghada, no Egito. O outro RWY34R/16L só está disponível para voos governamentais e militares. Para gerenciar as partidas e chegadas a HEGN, as autoridades egípcias decidiram fechar o aeródromo por um período de duas horas. Nossa partida de Al Maktoum será planejada de acordo. A distância da rota aérea não é um fator, mas temos de lidar com um vento forte de frente todo o caminho até Hurghada.

Estamos diante de um vento médio de 80 nós, nos momentos finais deste voo o vento será mais forte com um valor de 123 nós. Na rota o tempo parece ser bastante instável abaixo de FL380, podemos imaginar isso ao ouvir nossos colegas de outras empresas à procura de opções, a fim de evitar o tempo em rota. A aproximação de Hurghada é linda; as paisagens são de tirar fôlego! A água do Mar Vermelho está nos mostrando o melhor azul de todos os tempos, turquesa!

Posso compreender claramente por que este lugar é um dos melhores do mundo para mergulho. O ATC egípcio nos permitiu prosseguir para uma excelente aproximação visual. Agora no solo é hora de executar nosso famoso procedimento de rotação rápida. Somos como uma equipe de Fórmula 1 no pit stop! Sabemos exatamente como proceder para economizar nosso valioso tempo: freios, óleo, combustível, hidráulica, pneus e duas ou três assinaturas na papelada local e estamos prontos para ir para a Itália!

Hurghada-Taranto (HEGN-LIBG)
Dist: 1.206 Mn FLT: 03:23 14-04-17

Depois de uma parada de 42 minutos no Egito, é hora de decolar para a Europa. A partida foi um pouco confusa já que o pessoal do aeroporto teve de fornecer-nos uma nova rota em um cronograma de último minuto. Para ser honesto, a nova rota só foi conhecida ao chegar a NABED para NOZ. Foi uma verdadeira confusão incorporar a nova. Todos ficaram surpresos - a TRIPULAÇÃO e o ATC. Ao chegar a LIBG, Taranto, havia apenas uma grande cumulus, e estava justo no nosso caminho para chegar ao final de RWY 35 em Taranto.

Estamos sempre um pouco surpresos a respeito de Taranto. É muito difícil encontrar o aeródromo na área. Eu não sei se é a paisagem local desta área ou a luz do ambiente, mas não é fácil reconhecer o campo. Como de costume, vamos dominar o tempo de permanência em solo. Agora queremos ir para casa. A aeronave está se comportando bem para este último dia. O campo LIBG é ótimo para paradas de abastecimento, como a maioria dos aeroportos secundários, Taranto está realmente bem equipado.

A assistência é eficiente, eles trabalham muito com grandes cargueiros, como o Boeing 747 Large Cargo Freighter, o Dreamlifter. A Alenia Aeronautica produz peças de fuselagem do Boeing 787 Dreamliner em um hangar localizado ao lado do pátio de manobras do aeroporto. O grandioso avião de carga Boeing, várias vezes por mês é o encarregado de transportar as peças e levá-las para a fábrica Boeing em Paine Field e Boeing South Carolina no Aeroporto Internacional de Charleston. A nossa parada italiana já terminou.

Dubai-Hurghada (OMDW-HEGN)
Dist: 840 Mn FLT: 02h26 14-04-17

Vamos voltar a Paris na hora certa com o nosso cronograma! Que aventura... podemos sentir uma espécie de nostalgia. Sinais de chamada na frequência já não são exóticos, estamos de volta em nossa área de operação. Neste último dia, passamos 10 horas e 12 minutos trabalhando na mesa de voo. Estávamos muito felizes ao chegar à Base de Suporte Aéreo Avançado de Paris Le Bourget em H5 e ver rostos familiares. Vamos precisar de vários dias para lidar com esse sentimento e o efeito da diferença horária. Estamos muito orgulhosos de nossa grande aventura. Seguem alguns dados compilados durante esta experiência única! Os números da Colibri World Tour 2017:
  • 20 dias no globo
  • 9 dias de voo
  • 18 partes
  • 52 horas de tempo de bloqueio
  • 48 horas e 30 minutos de tempo de voo
  • 23.465 kg de JET A-1
  • 1,2 litro de Mobil OIL JET 2
  • 1 voo de noite de Hong-Kong para Phuket
  • 17.563 milhas náuticas em rotas aéreas
  • Distância terrestre de 16.589 milhas náuticas

  • Menos de 30 graus Celsius em Iqaluit
  • Mais de 40 graus Celsius em Dubai
  • 20 litros de água para TRIPULAÇÕES<br />
  • 6 pacotes de biscoitos amanteigados (5 para Philippe e um para mim ...)
  • Menos de 10 mensagens CAS falsas
  • Mais de 150 gigabytes de dados brutos
  • Um pushback
  • FL430 maior parte do tempo
  • Muitas alegrias e sorrisos para mim e para Philippe voando nesta aventura
Não é hora de dizer obrigado, mas agora temos que mencionar o excelente apoio de:
  • EMBRAER EXECUTIVE JETS e especialmente Tim Epping.
  • PRATT AND WHITNEY CANADÁ, Jean-Noel Cheneaux e Paul Mathieu.
  • SPEEDWINGS EXECUTIVE JET GMBH e especialmente o DEPARTAMENTO de OPS. 
Depois da África e agora este tour mundial, esperamos continuar a descobrir ótimos lugares e conhecer excelentes pessoas com este fantástico avião novamente. Muito obrigado ao meu companheiro de voo, Philippe, por esta experiência extraordinária que compartilhamos. A única riqueza é o homem.

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13 de abril de 2017

Encontrando o nosso caminho para Hong Kong e a Tailândia

VHHH-VTSP (Hong Kong-Phuket) Distância: 1316 MN
FLT: 03:40

Depois do Japão, Hong Kong era a próxima parada em nossa jornada para descobrir o restante da Ásia.

Hong Kong é uma cidade enorme e observamos o ritmo acelerado de seu estilo de vida e ambiente. Suponho que ser a oitava maior entidade comercial e um dos centros financeiros mais importantes do mundo tenha um impacto direto sobre a forma como as pessoas vivem aqui.
A cidade é conhecida pelo seu profundo porto natural. Navios de carga de todo o mundo navegam ao longo de seu impressionante horizonte com uma alta densidade de arranha-céus. Se não quiser se perder, você precisará de um mapa para se localizar. Hong Kong em cantonês significa o "porto perfumado" ou "porto de incenso”. A bandeira de Hong Kong é vermelha com uma flor bauínia blaqueana branca. O nome comum da bauínia é árvore da orquídea de Hong Kong.

Nós ficamos na área de Sheung Wan de Hong Kong. Os hotéis são agradáveis e confortáveis. Você pode conseguir um quarto com uma excelente vista de frente para a entrada principal do movimentado Porto de Victoria, logo em frente à muito urbanizada área de Tim Sha Tsui . Para ser honesto, do bar do seu hotel no 30º andar, você pode passar horas observando o tráfego marítimo e aéreo sobre o Porto Victoria, especialmente quando o tempo está bom. A vista é realmente fantástica. Quanto mais alto você está, melhor ela é.

A empresa SkyShuttle pode fornecer-lhe um passeio a Macau com o belo AgustaWestland AW139. O AW139 oferece um bom nível de conforto e segurança para até 12 passageiros. Eu não posso imaginar o tamanho desta aeronave. Impressiona-me o fato de ele poder transportar quatro passageiros a mais que o nosso Phenom. Semelhante à nossa aeronave, o AW139 é equipado com dois motores Pratt & Whitney. A turbina utilizada para alimentar o Agusta AW-139 é a PT6. Ela é popular no mundo dos helicópteros e turboélices. A chave para o sucesso comercial é um motor muito confiável, com processos de manutenção fáceis .

Nossas atividades turísticas foram interrompidas por nossa gestão de partidas para Phuket, Tailândia. A gestão de faixas horárias em Hong Kong é realmente uma questão de paciência e, às vezes, frustrações.
 
A complicação não vem de Phuket, Tailândia, mas de Hong Kong. Algumas faixas horárias são atribuídas por dia em VHHH e você tem que ser capaz de cumpri-la dentro uma janela de aproximadamente duas horas.

Com o horário de saída de 14h10 UTC em VHHH você pode esperar para levantar voo entre 12h10 UTC e 16h10 UTC. Na hora local corresponde a 20h10 até 00h10. A viagem para a Tailândia vai exigir 3h30 de tempo de voo. Na Tailândia não é possível obter estacionamento durante a noite em Phuket (VTSP) para jatos particulares, por isso temos de posicionar a aeronave em Trang (VTST) depois de deixar nossos passageiros em Phuket. O aeroporto de Trang está aberto apenas das 23h às 12h30 UTC. Por causa da faixa horária em Hong Kong, provavelmente tenhamos que pousar em Phuket às 15h40 UTC e com o tempo de resposta de uma hora não conseguiremos ir para Trang antes do dia seguinte! No entanto, o tempo máximo de estacionamento em Phuket é de 3h de ocupação. Vamos precisar de mais de 4h30 de tempo de estacionamento em Phuket para poder decolar para Trang. Nesse preciso momento não tínhamos certeza de que o nosso agente de assistência seria capaz de negociar uma licença para estender a nossa estadia.

Agora você pode entender como a situação pode ser complicada e exige muito da tripulação!

Gastamos quase um dia inteiro antes de nossa partida com Philippe até encontrarmos soluções para obter uma melhor faixa horária, conseguir uma licença do aeroporto de Hong Kong ou reconsiderar a nossa agenda na Tailândia. Nenhuma das nossas tentativas foi bem-sucedida.

As faixas horárias em Hong Kong são gerenciadas como as faixas horárias em Genebra, através de um portal web. Você terá de pagar entre o equivalente a $ 400 (EUA) e $ 1000 (EUA), dependendo dos serviços prestados através da sua assinatura. Com um login e uma senha você será capaz de navegar nessa página web por muito tempo na esperança de pegar um horário melhor. Em portais web para os principais aeroportos internacionais a atribuição e gestão de faixas horárias são realmente bons negócios.

Não importa, vamos nos adaptar.

Eis um tipo de visualização que você pode obter no site da OCS:

Web-Portal-Hong-Kong.jpg

Vermelho significa nada disponível.
Amarelo significa uma faixa horária disponível em um período de uma hora.
Verde, duas faixas horárias disponíveis em um período de uma hora.
Esta codificação é apresentada em um período de 24 horas e é utilizada para as partidas e chegadas.

Mesmo sem estar familiarizado com o gerenciamento de faixas horária, você pode facilmente entender o problema com a nossa viagem para a Tailândia. Muito vermelho nessa imagem...

Agora estamos encarando a única opção disponível: deixar Hong Kong às 20h10 LT e realizar um posicionamento no aeroporto de Trang no dia seguinte!

Estávamos na preparação do voo com Philippe. Voar nesta parte do mundo é problemático quando você não está familiarizado com os procedimentos locais. Tivemos que estudar o nosso pacote de voo e ir fundo nos detalhes.
Tivemos de verificar nossos manuais de Jeppesen, as regras do estado e o procedimento para Hong Kong, China, Laos, Camboja, Vietnã e Tailândia. O pacote de voo era enorme, com um monte de NOTAMs. Você tem que classificar e sintetizar essa quantidade de informação e mantê-la relevante para o seu voo.

Páginas de referência em Hong Kong também foram estudadas durante um longo período de tempo, precisamos fazer isso para estarmos mais familiarizados com um aeroporto tão grande e incomum para um bizjet como o nosso Phenom 300. Este tipo de operação está muito longe de nossas operações diárias na Europa.

Separação Vertical Mínima Reduzida (RVSM) (A RVSM aumenta o número de aeronaves que podem voar com segurança em um determinado volume de espaço aéreo) também é uma preocupação na Ásia, porque a China, por exemplo, trabalha com a medição de altitudes, elevações e alturas em metros. A República da China implementou a RVSM métrica em novembro de 2007, mas a Região de Informações de Voos (FIR) de Hong Kong continuou a usar níveis de voo em pés. O Controle de Tráfego Aéreo está tentando facilitar o seu trabalho dando a referência correta dependendo da direção para a qual você esteja indo. Uma certa sensação de "Confucionismo" Dentro da RVSM chinesa, desde que adotaram a RVSM métrica, as instruções do Controle de Tráfego Aéreo (ATC) para a tripulação serão dadas em metros, em seguida uma tabela de conversão deverá ser utilizada para manter a leitura do altímetro em pés. Isso não é fácil e pode levar ao espaçamento errado entre as aeronaves nesta área.

Para acabar com essa discussão de "coisa de piloto", "Para voar no espaço aéreo métrico da China, você tem que voar em pés!" Isso significa que para manter na China em uma faixa no sentido oeste de nível de 11.000 m, você tem que se estabilizar em FL341. Isso acontece porque a tabela de RVSM métrica difere em 100 pés da tabela de RVSM clássica.

Novamente, o combustível se tornou um tema problemático. Devido às altas temperaturas em Hong Kong a quantidade de abastecimento de combustível foi de 2.355 kg em vez de 2.450 kg. Isso significa uma perda de 95 kg que você não poderá usar durante o voo. É uma pena, porque representa 15 minutos de tempo de espera no destino.

O tempo de táxi é longo em Hong Kong e mesmo sendo pontual, você pode esperar até 30 minutos de atraso no ponto de espera. Com o motor ajustado para tempo ocioso o consumo de combustível é de cerca de 220 kg para ambos os motores por hora, agora 110 kg não estão disponíveis por causa de um tempo de espera prolongado no ponto de espera para RWY 25L.

O combustível mínimo legal para o nosso voo de Hong Kong a Phuket é 2.185 kg. Estávamos decolando com 2,255 kg, o que significa uma diferença de 70 kg. Isso representa 10 minutos de tempo de espera em Phuket. Não é muito, mas ainda estávamos no lado seguro.

Mais uma vez, conseguimos negociar um nível de voo mais alto para a nossa altitude de cruzeiro com Philippe para termos uma quantidade valiosa de combustível restante no destino. Nós conseguimos obter FL430 em vez de FL370 como mencionado em nosso plano de voo.

A partida também foi um pouco problemática por causa de uma mensagem BATT EXCEEDANCE CAS em nossos respectivos PFDs. É um CAS (sistema de alerta da tripulação) amarelo piscando em nossos monitores de voo principais (PDF). Ele não requer ação imediata da tripulação. Trata-se de condições anormais do sistema operacional ou do avião que exigem imediato conhecimento da tripulação e subsequente ação corretiva ou compensatória da tripulação. (Para sua informação, uma mensagem CAS vermelha indica uma situação de emergência que exige imediata ação corretiva ou compensatória da tripulação).

O problema com a mensagem BATT EXCEEDDANCE CAS é que pode levá-lo a uma situação em que você tenha que primeiro pousar o mais rápido possível e se não melhorar, pousar o mais rápido possível com uma emergência elétrica.

Aderindo ao procedimento em nosso QRH (manual de referência rápida), conseguimos nos livrar da mensagem CAS amarela e pudemos continuar o voo para a Tailândia.

A noite é um excelente momento para voar. Naquela noite tivemos uma grande lua e um céu claro em dois terços da rota do plano de voo.

Ficamos surpresos sobre a atividade de pesca no Mar da China Oriental entre a Ilha Hainan e o Vietnã. Diversas luzes estavam espalhadas ao longo do mar. Tão tranquilo sobrevoar o Vietnã, o Camboja e depois o Golfo da Tailândia. A atmosfera é tranquila, com menos comunicações e menos atividade.

A chegada na Tailândia não foi tão calma. Trovoadas foram localizadas em nosso radar nas áreas de Surat Thani, Phangnga, Phuket e Krabi. A vantagem durante o voo noturno, quando as tempestades são geradas por CBs isoladas, vem do fato de que é realmente fácil detectar uma área de perigo procurando por um raio no lado de fora.

As CBs ou TCUs (cumulus nimbus ou torres cumulus) não estavam muito altas. O desenvolvimento vertical médio era de 2.000 pés até FL290. O ar não estava muito turbulento, mas a atividade elétrica era muito forte. A última coisa que precisamos é sermos atingidos por um raio. Estávamos começando um jogo de gato e rato com o nosso radar meteorológico e as áreas de forte precipitação.

Se você olhar mais de perto a impressão do radar da aeronave no mapa, é muito fácil entender que todo o mar de Andaman estava sob uma grande atividade meteorológica adversa.

Depois de termos feito o nosso slalom entre as células de tempestade, Philippe e eu estávamos realmente felizes por pousar sob a chuva torrencial em Phuket! Interceptar o ILS a partir do sul era impossível.
Tivemos que sobrevoar o aeródromo e, em seguida, interceptar pelo norte. Uma enorme célula estava de fato entre a ilha de Phuket e Ko Yao Yai.
Storm.jpg

Nossos agentes de assistência de MJETS conseguiram negociar com o Aeroporto de Phuket mais de três horas de estacionamento! Não teremos que enfrentar este clima adverso mais uma vez durante a noite e também descansaremos um pouco depois de um voo tão exigente.

A próxima decolagem para Trang seria feita sob a luz do dia depois de uma noite curta, mas cheia de sono e descanso...

VTSP-VTST (Phuket-Trang) Distância 120 MN
FLT: 00h23

Pelo menos este voo foi uma recompensa da noite anterior.

Sol brilhante, céu azul, maravilhosas ilhas por toda parte, altitude de cruzeiro não muito alta , condições perfeitas para passear sobre a Tailândia.

As imagens são excelentes.

Vamos descansar um pouco em Trang antes de nosso retorno para a Europa via Índia, Emirados Árabes Unidos, Egito e Itália.

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10 de abril de 2017

A fascinante cultura do Japão

Voo RJNA-RJFK: (Nagoya-Kagoshima)
FLT: 1:10 Distância: 395 mn.

Passamos vários dias no Japão e tivemos muita sorte de viajar para este país. Visitamos Tóquio, Kyoto e Nagoya. Deixamos o Phenom 300 no Aeroporto de Nagoya. (RJNA/NKM) Existem dois aeroportos em Nagoya. O "grande", Nagoya RJGG/NGO, é o aeroporto internacional. O outro aeroporto, RJNA Komaki costumava ser o aeroporto internacional, mas hoje em dia é usado como aeroporto doméstico secundário. 

Nagoya RJNA é um aeroporto muito bom para a aviação geral. A aviação geral no Japão não é tão desenvolvida como é na Europa. Não há muitas aeronaves particulares voando ali. Entusiastas da aviação japoneses voam em aeronaves monomotores ou bimotores de pistão. O mercado dos jatos categoria light e outros turbopropulsores pequenos não é tão grande nesta parte do mundo. A equipe de assistência de lá foi muito gentil e prestativa. Misao "Mickey" Nagae é o gerente da Nakanihon Air Service Co., LTD. Sua equipe está sempre sorrindo e pronta para ajudá-lo. Como já mencionado, você nem pode imaginar como às vezes você se sente sozinho do outro lado do mundo, mesmo quando está trabalhando como uma equipe, como fazemos com Philippe. A ajuda no solo, especialmente fornecida por pessoas que conhecem bem as áreas de operação específicas da aviação, é sempre bem-vinda. 

Nossa carga de trabalho e nosso cronograma podem ser muito pesados. A aeronave, como meio de transporte, não estava acostumada a viajar no Japão. A rede ferroviária é realmente eficiente e confiável. Estávamos viajando no Japão a bordo dos trens Shinkansen. Comparado com o transporte aéreo, o Shinkansen tem várias vantagens, incluindo a frequência de horários e a flexibilidade, operação confiável e pontual, assentos confortáveis e convenientemente localizado no centro da cidade. É muito fácil usar os "trilhos" no Japão. Metrô e trens são realmente fáceis de reservar e não é um grande problema encontrar o caminho, porque a sinalização e a informação estão sempre disponíveis em Inglês também. 

A escrita japonesa, assim como a chinesa, está cheia de exotismo, especialmente para aqueles que utilizam um sistema de escrita "frio" como o alfabeto latino. Se você quiser se aprofundar um pouco mais, o japonês moderno é escrito em uma mistura de três sistemas principais: kanji, caracteres de origem chinesa utilizados para representar tanto as palavras emprestadas do chinês como também uma variedade de morfemas japoneses; e dois silabários: hiragana e katakana. Eu não quero me aprofundar muito nesta questão, porque ela vai nos levar muito longe de nossa experiência humana e da nossa grande aventura aérea a bordo do Phenom 300. 

Há um aplicativo para smartphone muito útil que pode ajudá-lo a se encontrar no metrô de Tóquio. Como exemplo, se você quiser ir de seu hotel em Idabashi ao mercado de peixes em Tsukiji, você terá que usar a linha azul de T06 para T11 (Kayabacho), depois a linha cinza de Kayabacho para Tsukiji (H12-H10) . Este passeio será de dezoito minutos e vai custar-lhe cerca de 170 ienes. O aplicativo também vai mostrar as saídas para o Mercado Tsukiji. Será saída 1 ou 2. Como você pode ver, realmente simples! Eu recomendo este aplicativo para os viajantes que querem usar o metrô no Japão e para visitar os principais pontos de interesse. Todo mundo sabe que o tempo é um bem precioso para os pilotos. Então, bons conselhos e dicas sobre como executar uma tarefa rapidamente são sempre bem-vindos! 

Japoneses são realmente amáveis, eles vão ajudá-lo o tempo todo. Na cultura japonesa é muito difícil dizer não, e às vezes quando você está perdido pode tornar-se um pouco complicado perguntar sobre como chegar a um destino. Porque se a pessoa à qual você está pedindo instruções não sabe o caminho, isto pode se transformar em uma situação muito engraçada. Eles vão fazer o seu melhor para guiá-lo, mesmo que isso signifique chegar atrasado ao trabalho ou a um compromisso. 

O ritmo de vida é muito acelerado. Em todos os lugares há pessoas correndo, às vezes é até um pouco robótico, fazendo filas em todos os lugares. A disciplina e o rigor são onipresentes. As tarefas são executadas automaticamente de uma forma muito robótica. Muita da força de trabalho para o fornecimento de tarefas básicas, como a limpeza do trem ou coisas semelhantes, na cidade é formada por idosos. Eu não sei qual é a taxa de emprego, mas parece ser boa. Os japoneses têm realmente muito interesse pessoal em seus trabalhos. Você não pode comparar a atitude deles diante do trabalho com a nossa na Europa. 

Ruídos de alta frequência e agressões luminosas vêm de todas as partes. Os anúncios são realmente intrusivos e em todos os lugares, música japonesa moderna é muito tocada em locais públicos ou privados e com volume muito alto. Não é fácil ter um bom descanso. Na verdade, agora eu entendo porque japoneses dão tanta atenção para a chamada: atitude "Zen". Eles precisam se livrar de todos os estresses e tensões. Massagens, esportes, jardins japoneses ou mesmo a cerimônia do chá estão aqui para reduzir o nível de estresse. 

Os alimentos na Ásia, não só no Japão, são excelentes e muito saudáveis. No lado chinês, vai ser outra história, mas no Japão, tivemos o prazer de comer bem. Se você gosta de peixes e frutos do mar, você tem que ir ao mercado de peixes Tsukiji. 

Felizmente, nossa parada no Japão coincidiu com a floração das cerejeiras. Existem várias árvores florescendo, em particular a cerejeira japonesa, que é chamada Sakura em japonês. Para ser honesto, mesmo que você não goste de jardinagem, tem que ver as flores de cerejeira. O período de tempo para observar este fenômeno é muito curto. No Japão, as flores da cerejeira são tão importantes, que a cada ano a Agência Meteorológica Japonesa e o público acompanham o Sakura zensen (frente de floração das cerejeiras) conforme ele se desloca para o norte subindo o arquipélago com a aproximação do tempo quente, através de previsões noturnas seguindo o bloco sobre o clima dos programas de notícias. O florescimento começa em Okinawa em janeiro e normalmente atinge Kyoto e Tóquio no final de março ou início de abril. Essa experiência no Japão foi realmente interessante. 

O estilo de vida de lá é muito diferente do que conhecemos. Aprender sobre essas culturas diferentes é outra razão pela qual eu tenho este trabalho: curiosidade sobre outras culturas e descobrir coisas novas todos os dias. 

Assim como a vida japonesa, nossa preparação de voo para Hong Kong foi realmente estressante e cheia de surpresas não programadas. O principal problema são os slots em Hong Kong. Vou falar sobre isso mais tarde. A partir de agora, você tem que ter em mente que os slots são raros e os prazos são realmente curtos. Então, ao planejar uma viagem de duas partes com uma parada para carregar combustível em Kagoshima (RJFK/KOJ) e dois controles aduaneiros, um em Nagoya e um em Kagoshima, além de um uma hora e vinte minutos de viagem de Nagoya a Kagoshima, e uma parte de três horas e quarenta minutos de Kagoshima a Hong Kong, as coisas se tornam um verdadeiro pesadelo. Antes de tudo, o nosso slot em Hong Kong nos obrigou a planejar a nossa decolagem do aeroporto de Nagoya duas horas antes do nosso cronograma. (07h LT em vez de 09h LT) O problema é que as alfândegas não estão abertas antes das 08h30 LT!!!! Tentamos solicitar uma isenção ou fazer uma verificação de alfândega personalizada, mas foi impossível. Também faz parte da cultura, você segue a linha/processo e não muda. Na minha cultura, seguimos a linha/processo, mas também procuramos exceções quando necessário. 

Tenha cuidado mesmo se você está planejando partir de um aeroporto que não seja de entrada no Japão. Você tem que esperar pelos procedimentos de alfândega e imigração. Como a aviação geral não é comum, você tem que ter cuidado no caso de uma partida de manhã cedo e verificar a disponibilidade do caminhão de combustível. Apenas dois slots estavam disponíveis 05h40 LT e 08h LT. Os caminhões de combustível em um aeródromo como Nagoya estão realmente ocupados dando suporte a empresas locais para partidas matutinas. Nós deveríamos partir às 07h, então 05h40 foi a melhor opção! De fato, a hora de acordar foi realmente cedo, às 04h LT e sem café da manhã! A solução para o café da manhã foi bem gerenciada pelo Nakanihon Air Service. Mickey e sua ótima equipe me forneceram um café da manhã excelente, incluindo um cappuccino de verdade e bolos de banana! Eles também nos forneceram uma instrução de um piloto baseado no Aeroporto de Nagoya. Incrível, assim como nas grandes companhias aéreas com serviço de expedição, o piloto nos fornece informações a respeito de NOTAMs especiais (comunicação aos aviadores) sobre as informações do aeródromo e as condições meteorológicas no momento da partida e em rota. Depois de voar por 16 anos, é a primeira vez que outro piloto está fornecendo à tripulação instruções de partida sob medida! Parabéns, rapazes, e continuem assim! 

FInalmente conseguimos deixar Nagoya com 1h40 de atraso. Temos que ser realmente eficientes em Kagoshima para lidar com o grande atraso da nossa agenda. O voo de Nagoya para Kagoshima era padrão, o tempo estava bom, como de costume em FL430. O sol nos nossos rostos e o agradável ronco dos motores Pratt e Whitney Canadá, nos inspiraram a tirar um cochilo... De jeito nenhum! Nós também estávamos muito ocupados com Philippe aperfeiçoando a gestão do combustível e planejando uma estratégia para a parte Kagoshima-Hongkong. 

ILS 34 em Kagoshima. O tempo estava muito cinzento, com muitas nuvens baixas e umidade. O aeroporto de Kagoshima está situado na zona norte de Kirishima ao lado da baía de Kagoshima. Esta baía parece quase um mar fechado. Esta é uma consequência da antiga atividade vulcânica produzida pelos vulcões Mt Sakurajima e Mt Ontake. O vulcão Sakurajima é o vulcão mais ativo no Japão. O significado de seu nome é Ilha da Cerejeira em Flor. Os fluxos de lava durante a erupção de 1914 fizeram com que a antiga ilha se conectasse à Península de Osumi. Ao executar suas instruções de T.E.M (Gestão de Ameaças e Erros) nessas áreas remotas, você tem que considerar esta atividade sísmica e também tem que consultar cuidadosamente as Ashtams (O nome ASHTAMS é um acrônimo derivado de NOTAMs). Esses pontos são a parte principal de sua ameaça inativa, mas pode acontecer sem aviso prévio. Ainda nos lembramos de nossa aventura no terremoto de Magadan. 

Nosso Phenom 300 no portão 2, próximo a P4. Agora estávamos correndo para lidar com o nosso atraso. Philippe e eu somos como uma equipe de mecânicos da Fórmula Um. O tempo de resposta esperado era de uma hora, nós conseguimos fazê-lo em 35 minutos desde a colocação dos calços (block off) até sua retirada (block on). Isso é uma pena e um pouco frustrante, porque, mais uma vez, sem um controle de alfândega e imigração, incluindo assinaturas de pelo menos uma dúzia de GENDECS, teríamos sido capazes de fazê-lo em 20 minutos. Não importa esperar uma hora para pousar em Hong Kong... tomara que tudo dê certo. Não sabemos como as autoridades chinesas reagirão a esse tipo de situação. 

PARTE 2: Kagoshima-Hong Kong (RJFK-VHHH)
Distância: 1.132 MN FLT: 03:40 

As razões para uma parada em Kagoshima eram simples:

  • Nagoya não é um aeroporto direto de entrada (pode ser, em determinadas circunstâncias, mas é complicado obter a avaliação dos serviços médicos obrigatória para entrar no Japão), então você tem que parar em um aeroporto de entrada para para estar isento do Japão.
  • A parte Nagoya-Hong Kong é uma distância terrestre de 1.431 mn. Mais ou menos, como uma regra geral, você tem que adicionar 10% para obter a sua distância aérea o que o leva a 1.574 mn. Estamos quase no limite confortável do Phenom 300. 
Ao falar sobre "limites confortáveis", refiro-me às reservas de combustível. Com as condições meteorológicas diárias, podemos planejar o voo Nagoya - Hong Kong com o combustível para continuar até Hong Kong e depois Macau, como uma alternativa (VMMC). O problema está em Hong Kong. Você tem que antecipar os atrasos, isso pode ser transmitido no ATIS para esperar até 30 minutos de atraso, às vezes, ou incluso mais no "ABBEY" IFR Waypoint. Quando você precisa esperar 30 minutos com um Phenom, você tem que planejar cerca de 200 kg de combustível. (Outra regra de ouro é considerar 6,5 kg por minuto). Essa é a razão pela qual nós tivemos que parar em Kagoshima. Nossas reservas de combustível antes da chegada a Hong Kong tinham que ser menos de 560 kg. Você tem que dobrar sua reserva final (duas vezes 200 kg) para absorver os atrasos altamente prováveis quando está chegando a ABBEY e depois adicionar sua reserva alternativa. (160 kg para chegar a Macau).

Mais uma vez as condições de voo foram muito boas. O espaço aéreo nesta parte da Ásia está superlotado. Durante a maior parte do tempo de voo, usamos nossas janelas de mapa G1000 PFD Inset, que mostravam tráfego pesado nas proximidades. O cansaço e iniciar o dia tão cedo, além do rápido e estressante tempo de permanência em solo em Kagoshima, estavam começando a nos afetar. Felizmente, para a nossa consciência situacional e para a gestão do cansaço, o Phenom 300 oferece ferramentas úteis e importantes para manter esse nível de fadiga em uma intensidade muito gerenciável.

Como no voo de Nome para Magadan, Philippe e eu estávamos realmente focados no gerenciamento do combustível durante o voo. Os números eram realmente bons, mesmo depois de chegar a FL 430 em quarenta minutos devido ao alto congestionamento do espaço aéreo na área de Kagoshima. Na primeira verificação do combustível, o tempo de retenção aceitável sobre ABBEY era de mais de 40 minutos. O pouso foi feito, como informado, em ABBEY 2B RNAV chegada com um ILS RWY 07 L de LIMES.

Normalmente, o taxiamento em um grande aeroporto é um pouco complicado. Nos VLJ (Very Light Jet, jatos muito leves) a posição da tripulação é realmente muito baixa em comparação com outros jatos grandes. Na maioria das vezes em um jato médio convencional, o alcance da janela da cabine de comando até o solo varia de 4,5 a 6,5 metros. É fácil se encontrar e administrar um ambiente com marcações por todos os lados, como nos grandes aeroportos internacionais. Em relação ao Phenom e outros VLJ, é outra questão. A linha de visão dos pilotos está apenas a uma altura máxima de 1 ou 2 metros acima do solo e você tem um efeito de visão muito compacto. Você tem que solicitar um taxiamento progressivo e estar muito consciente do seu destino final no solo e ao mesmo tempo pegar as linhas de taxiway corretas. Felizmente, um amigo nosso, Quentin, que trabalha em Hong Kong, pôde nos dar muitas dicas para sermos proativos no movimento em terra no aeroporto de Hong Kong. Agradecemos muito sua ajuda e suas dicas valiosas durante nossa parada em Hong Kong.

Deixamos o Phenom 300 na plataforma do FBO Signature Flight Support por três dias. Mais uma vez, tivemos uma calorosa recepção da HKBAC Signature. Eles não estão acostumados a dar assistência aos jatos Phenom. Os agentes de assistência no solo estavam realmente fascinados e surpresos com a forma como desligamos a bússola do trem de pouso do nariz para poder rebocar a aeronave.

Vamos descansar bem em Hong Kong e visitar um pouco esta cidade incrível, antes do desafio que nos espera com as faixas horárias de partida e nossos planos de voo para a Tailândia...

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29 de março de 2017

Dia 4: Tempo de travessia

​Dia 4: Nome, Alaska a Magadan, Rússia (PAOM-UHMM) 
1272 nm
Tempo de voo 03:45

Hoje, o combustível é um desafio, não podemos pousar com menos de 820 kg de combustível, precisamos de 195 kg para nossa reserva final e 625 kg para chegar a Petropavlovsk. 

Por esta razão, temos que alterar o perfil de cruzeiro. Mudamos nossa MSC (configuração de velocidade máxima de cruzeiro) para LRC (configuração de cruzeiro de longo alcance). Ficamos felizes por escolher esta opção já que o vento previsto era mais forte. Graças a Philippe, esta foi uma sábia escolha, que foi muito bem antecipada durante a nossa reunião de manhã cedo.

Imagine o voo de Nome para Petropavlovsk, poderia ter sido muito bom em cruzeiro de longo alcance (LRC), mas não haveria forma de mudar para uma configuração de velocidade mais baixa para economizar combustível no momento da chegada. A nossa decisão foi a mais acertada.

O tempo em Magadan é novamente bonito e solicitamos uma abordagem visual para RWY 28 em vez de 10. A pista tinha 3,5 quilômetros de extensão e o vento estava a menos de 10 metros por segundo. De uma forma muito agradável recebemos do Magadan ATC um "negativo, procedimento de IFR completo para RWY 10". Deixa pra lá. Realizaremos muitas abordagens visuais até nosso destino final.

Após o desembarque em Magadan, ficamos felizes e surpresos ao ver o nosso comitê de boas-vindas: alfândega, agentes e policiais. Os russos são muito eficientes com a alfândega. Magadan é um porto marítimo e cidade industrial localizada a 435 km ao leste da cidade de Okhotsk. Encontra-se na baía de Nagayevo, no mar de Okhotsk, em uma estreita planície litorânea cercada pelo alcance de Kolyma.

Perder um dia é uma sensação estranha. Isso é o que acontece quando você atravessa a Linha Internacional de Data. Saímos de Nome, no Alasca, em 28 de março, e desembarcamos em Magadan, na Rússia, em 29 de março, após um voo de três horas e quarenta e cinco minutos no mesmo dia. O registro de tecnologia da aeronave é preenchido no dia 29 e as previsões meteorológicas se referem ao tempo no dia 30, o que será um verdadeiro quebra-cabeças para o departamento de operações de voo.

Estamos todos extremamente cansados. Os 40 minutos de táxi para o restaurante foram bastantes silenciosos porque todos estávamos dormindo. 

Antes da refeição, meu amigo da Embraer, Tim Epping, nos conta sobre um terremoto (6,6  de magnitude) que aconteceu no domingo em Petropavlovsk, a cerca de 59 milhas de nosso destino. Todos estávamos ansiosos porque Petropavlovsk era nosso plano A. Esperamos que tudo esteja bem agora.  A sorte esteve realmente do nosso lado hoje e esperamos que continue amanhã.  Depois de nossos hambúrgueres e uma caminhada, estamos prontos para ir dormir. Amanhã chegaremos ao Japão!

Dia 4: Magadan, Rússia, para Sapporo, Japão (UHMM-RJCC) 
1157 mn

Megadan. Honestamente, antes de chegarmos aqui eu nunca tinha ouvido falar desta cidade russa. Só Willy da Speedwings, que ama a literatura russa, foi capaz de me dar informações sobre esta cidade.  Ele mencionou um livro: “The Kolyma Tales”, de Varlam Shalmamov (também nunca ouvi falar dele).  Agora eu sei o que os operadores estão fazendo no meio da noite quando nossos aviões estão circundando pelo mundo.  

Aterrissamos em Magadan porque nosso objetivo no tour mundial é ter eficiência de custo e poupar tempo na terra.  Philippe e nossa equipe de operações tentaram selecionar aeroportos com bom suporte e instalações terrestres que não estejam muito ocupadas. Supostamente, Magadan é relativamente barata e tem todos os serviços que você precisa em apoio a uma viagem tão habitual. Chamamos Megadan de o "aeroporto secundário". 

Para chegar à cidade de Magadan desde o aeroporto, um táxi é a maneira mais segura de se deslocar, mas os motoristas de táxi costumam pisar fundo no freio e isto vai causar alguns solavancos. Durante a corrida, você poderá admirar a taiga, também chamada de floresta boreal.  Taiga em russo significa: "A terra dos pequenos paus." Esta palavra vem do formato das árvores. Nesta parte da Sibéria, a maior parte do campo é taiga e tundra.

Estar em Magadan é como estar em um flashback de cinquenta anos atrás. As casas estão dilapidadas e a vida é difícil. Eu acredito que não deve ser muito divertido viver ali todos os dias. A mãe natureza e a história da cidade têm seu peso nesta área. O inglês não é comumente usado aqui e você precisa de um tradutor para cada tarefa, exceto, possivelmente, para pedir o jantar. Graças à nossa adorável tradutora da Sreamline OPS, fomos capazes de nos deslocar.  Ela foi de muita ajuda com os agentes de alfândega e a recepção do hotel. Tirar fotos da área restrita do aeroporto é impossível e estritamente proibido. 

A cidade é um distrito portuário localizado no Mar de Okhotsk. É uma porta de entrada para a região Kolyma. A população atinge quase 96.000 pessoas. Esta cidade foi um importante centro de trânsito de prisioneiros enviados para campos de trabalho. A cidade serviu mais tarde como um porto para exportar o ouro e outros metais de mineração na região de Kolyma. As principais fontes de renda para a economia local ainda são a mineração de ouro e a pesca. A cidade também oferece massa e salsicha, além de contar com uma destilaria. Uma amostra de salsicha foi oferecida em nosso café da manhã, que foi servido bem cedo em nossos minúsculos quartos de hotel. As pessoas aqui são bastante prestativas e elas fazem o seu melhor para atender às suas necessidades durante a sua estadia, mesmo que vivam em condições economicamente desafiadoras.

A noite estava indo bem até que nós fomos incomodados pelos telefonemas da Europa a respeito da atividade sísmica recente na área de Kamchatka e nosso plano de voo. A mudança de última hora de Anadyr para Nome ainda está refletindo em nossa agenda e organização de viagem.

Estudamos o NOTAMS (Aviso aos aviadores) para alertar os pilotos de condições perigosas no percurso do aeroporto. Descobrimos que dois vulcões, Klyuchevskoy e Kamblany, entraram em erupção na noite passada, o que também está associado ao terremoto em Petropavlovsk (6,6 na escala Richter). 

Ontem à noite, às 17:09, em 29 de março, um terremoto de 6,6 atingiu a Rússia Oriental ao longo da Península Kamchatka. Felizmente, esta região é escassamente povoada e apenas uma pessoa registrou sentir o terremoto na USGS (United States Geological Survey). De acordo com a USGS, o terremoto, que ocorreu a uma profundidade de 22 km, envolveu agitação severa no epicentro e um aviso de tsunami foi brevemente emitido. Até agora não há relatos de danos ou fatalidades.  Além do vulcanismo ativo na península de Kamchatka, a região é também um dos lugares de maior atividade sísmica do planeta. Aqui está um trecho do aviso real, fomos informados de que estamos em uma fase laranja de emergência. As tripulações de voo são obrigadas a exercer cautela devido a nuvens de cinzas vulcânicas.

Aqui está o extrato de um dos dois NOTAMS para a área:

P1206 / 17 - VOLCANO KLYUCHEVSKOY 300260 5603N16039E (RÚSSIA, KAMCHATKA) EM ETAPA ATIVA. CÓDIGO DE EMERGÊNCIA: LARANJA. DIFICULDADE DE TRÁFEGO WI NESTA ÁREA DEVIDO À ERUPÇÃO PERIGOSA DE CINZAS VULCÂNICAS. É EXIGIDO QUE AS TRIPULAÇÕES TENHAM CUIDADO E PRUDÊNCIA, ESTIMAR INDEPENDENTEMENTE A POSSIBILIDADE DE FLT WI NESTA ÁREA, MANTER ATENÇÃO PARA SIGMET, NOTAM, AIREP PARA A ÁREA REFERIDA ACIMA. OS PILOTOS QUE VOAM NA ÁREA DA NUVEM DE CINZAS VOLCÁNICAS E ENCONTRAM DIFICULDADES PARA CONTINUAR O VOO DEVEM RELATAR IMEDIATAMENTE À UNIDADE ATC. SFC - FL270, 28 MAR 09:25 2017 ATÉ 27 DE ABRIL 09:00 2017 ESTIMADO. CRIADO: 28 MAR 10:02 2017 

Este é um mapa da área sísmica:



  
Para ser honesto, em nossa cultura europeia os vulcões não são amigáveis. A ameaça e a destruição causadas pelo vulcão Eyjafjallajökull, na Islândia, em 20 de março de 2010, ainda está fresca em nossas mentes. A nossa tripulação sabe que tipo de abordagem utilizar, bem como as consequências desta atividade vulcânica. Graças a Deus, a opção Petropavlovsk não foi o nosso Plano A ontem! Imagine passar a noite em Petropavlovsk, esperando por terremotos secundários ou até mais intensos. Essa é a definição de um pesadelo acordado.

A principal ameaça para nossa aeronave será a nuvem de cinzas. Ela pode provocar danos graves em diferentes partes da aeronave: mau funcionamento do motor (as cinzas de silicato grudam na seção quente da turbina, o que pode levar a pressão de descarga e sobrecarga do motor, e chama no motor duplo), danos no motor a longo prazo (devido ao efeito abrasivo das partículas de cinzas vulcânicas) e corrosão da superfície externa (as cinzas podem causar danos significativos às superfícies expostas). 

À noite, houve fogo-de-santelmo. As partículas de cinzas carregadas estão colidindo com a aeronave. Pode ser a primeira indicação de que estamos voando em uma cinza vulcânica densa. Na Islândia, uma das pistas para detectar uma nuvem de cinzas é o cheiro de enxofre na cabine da aeronave. Felizmente, a nuvem de cinzas é muito recente e não se espalha o suficiente para afetar o nosso caminho nas camadas baixas. 

Mesmo no caso de uma perda de motor, nossos procedimentos de descida nos dão uma altitude de recuperação ao chegar a FL 270 para um peso de aeronave de 7200 kg em Atmosfera Padrão (ISA) - 10 ° C. São aproximadamente os números do voo de hoje. Isso significa que depois de quase uma hora de voo, se encontrarmos uma falha de motor, desceremos de FL430 para FL270 à velocidade de descida e seremos capazes de manter essa altitude, mesmo que um motor esteja inoperante. Graças à Embraer e à Pratt e Whitney, estamos certos de que podemos contar com esse desempenho.

Voar na Rússia também é uma ocasião para voar com diferentes unidades de medida. Ela é conhecida por ser o país de alturas expressas em metros abaixo do nível de transição e ventos em metros por segundo.
Isso significa que não estamos trabalhando em altitude. O ajuste do altímetro não será a pressão do nível do mar (QNH), mas a pressão medida na superfície do aeroporto (QFE). A área de Magadan é cercada por terreno montanhoso, por isso, em Condições Meteorológicas Instrumentais (IMC) você tem que ter cuidado, especialmente se não estiver familiarizado com as seguintes configurações e se não tiver um meio fácil de converter pés para metros e vice-versa. 

O Phenom 300 é realmente muito avançado e a suíte de aviônica Garmin 1000 é capaz de exibir metros e pés em seu registro de altitude em seu PFD sem fazer qualquer conversão ao mesmo tempo.

Muitos departamentos de Operações de Voo e pilotos preferem trabalhar em QNH até mesmo na Rússia. Pessoalmente, eu não gosto de ambientes com diferentes configurações de altímetro. Pilotos e ATCs podem falhar em configurar o correto. Se todos trabalham com a mesma referência, é mais fácil manter uma boa consciência situacional. Como minha mãe diria: "Quando em Roma, faça como os romanos!" Operamos com nossa frota Phenom apenas duas vezes por ano e a equipe está focada nesses assuntos.

Esperamos que depois de estar a bordo tenhamos autorização rapidamente para FL 270.

As condições de voo para Sapporo são boas, depois de quase quatro dias de voo em lugares remotos, Philippe e eu estamos agora enferrujados para voar em áreas de tráfego de alta densidade. Você não pode imaginar a surpresa na nossa chegada em Sapporo e a enorme carga de trabalho de FL180 até o solo. O sotaque japonês-inglês é um pouco surpreendente se você não estiver acostumado. O aeroporto está saturado e superlotado.

Pousar em Sapporo foi uma boa experiência. Fomos recebidos com neve, chuva e temperaturas em torno dos 5 ° Celsius. O motor e o antigelo das asas foram ligados durante a sequência de aproximação. As pistas são longas e sulcadas, o que é bom porque podem ser consideradas secas, mesmo quando água ou umidade estão presentes. 

O taxiamento para a plataforma K foi bastante fácil depois do nosso pouso na RWY 19L, mas mais tarde ele nos levará a uma situação complicada com nossa aviônica.

Na chegada, o comitê estava aqui para nos receber.  Antes de deixar a aeronave, os serviços médicos têm de medir a temperatura do nosso corpo com um termômetro infravermelho para detectar febres. Esta não é uma boa situação, porque você pode ficar em um estado de quarentena, o que não é a melhor maneira de passar o tempo no Japão. Espero que os três estejamos em boas condições.

​Automóveis, aviões e trens bala
RJCC-RJNA (Sapporo, New-Chitose - Nagoya) 
FLT: 01:35 
Distância: 550 mn

Nem sempre é fácil ter um rápido tempo de permanência em solo. Hoje, estamos focados em lidar com a alfândega, o combustível, os agentes e os serviços médicos. Agora é hora de partir para Nagoya e definir o plano de voo em G1000 FMS. 

Configurei o plano de voo sem tomar muito cuidado com o primeiro ponto de notificação mencionado em meu plano de voo ativo. Por costume, o primeiro ponto é sempre certo, a menos que a aeronave tenha estado estacionada em um hangar com perda de integridade do GPS causada por uma perda de sinal.

Minha rota exibida não era uma rota RJCC-RJNA, mas uma RJCJ-RJNA. Naturalmente, eu não podia confirmar o erro a primeira vez. Posso garantir que, quando você não está familiarizado com a área, é difícil reagir a este tipo de problema. Os SIDs são diferentes de CHITOSE a NEW CHITOSE. A partida de GEFFY 2 RNAV foi impossível de encontrar e carregar. Boa captura por Philippe. Mesmo que estivesse exausto, conseguiu detectar o erro no Plano de Voo. Essa é a razão pela qual os procedimentos, as trocas e SOP's são tão importantes. As duas operações da tripulação são uma coisa boa em uma viagem longa e complexa. Porque mesmo quando cansado, você pode corrigir um erro.

Voar de New-Chitose para Nagoya foi como voar na Europa. O "ritmo" de voo é quase o mesmo que você pode encontrar lá.

Aterrissamos em Nagoya sobre uma área densamente povoada. Os agentes de assistência da Nakanihon Air Service Company, LTD, Eri e Mickey, foram superamigáveis. É sempre bom estar com pessoas receptivas e sorridentes depois de uma viagem de 24 horas em quatro dias. Eu admiro a educação e o comportamento dos japoneses; eles são muito organizados e proativos. 

Se você precisar visitar Tóquio a lazer ou a negócios, nosso amigo Thierry Pouille. da Air Journey (www.airjourney.com), diz que é melhor aterrissar em Nagoya, assim você poderá dar um passeio de 1h40 no incrível Shinkansen (trem bala japonês). A cabine do trem é parecida com a de um caça. O Shinkansen é um trem de alta velocidade famoso em todo o mundo. 

Agora toda a nossa atenção estará focada em configurar a aeronave para uma pausa de cinco dias no Japão. O fim do dia está além dos nossos limites físicos: ônibus, trem e táxi nos levam à grande cidade de Tóquio, 3 horas depois do desembarque. Philippe, Patrick e eu parecemos zumbis. Eu não consegui almoçar. Sushi não será uma opção hoje à noite.

Minha cama é minha melhor amiga.

Descansaremos um pouco e os manteremos informados sobre a próxima parte da 
Colibri World Tour 2017.
 
Viagens seguras,

Nicolas Barbé

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28 de março de 2017

Dia Três: cidades fantasmas congeladas, pessoas excelentes e caminhando sobre o mar congelado

Dia 3: Anchorage, Alaska, a Nome, Alaska, (PANC-PAOM)
476 mn
Tempo devoo 01:20​

Depois de um dia difícil voando, ter uma noite inteira de sono é muito relaxante. Ainda estamos sofrendo o efeito do jet lag e o distúrbio do ritmo circadiano é algo que precisamos administrar em nosso plano de gestão de "Ameaça e erro". Levantamos cedo, mas sem usar o despertador. 

As pessoas no Signature Flight Support Anchorage são ótimas: amigáveis e sempre prontas para nos ajudar na nossa tarefa.  Deixamos Anchorage, sob um céu cinzento, para chegarmos a Nome em menos de uma hora e meia.  Agora o céu está com uma linda cor azul e há um cobertor de neve sobre o chão. Do ar, enquanto atravessamos o estado em rota noroeste,  o Alaska parece fantástico. As paisagens parecem uma obra-prima da arte moderna.

O relatório do tempo em Nome é bom: visibilidade ilimitada, sem nuvens e ventos calmos. No momento da nossa aterrissagem a temperatura exterior era de quase -20 ° Celsius. Philippe realizou uma aproximação visual para a pista 28. Durante o inverno, a aproximação visual é confusa porque você não consegue distinguir a terra do mar. O mar de Bering está totalmente congelado e coberto por uma camada de neve.

A aterrissagem neste deserto de gelo é realizada com a luz intensa do sol forte e brilhante.

No solo, o aeroporto está bastante ocupado. A Bering Air tem uma de suas principais bases ali.  Muitos dos motores são cobertos com uma manta de aquecimento especial para evitar o congelamento das baterias e do óleo. A Bering Air fornece uma ampla variedade de serviços aéreos; você poderia até mesmo dizer que é um serviço aéreo extremo, para o Alaska e além. Operar todos os dias em Nome deve ser difícil devido à alta frequência de condições climáticas adversas. 

O tempo de permanência em Nome será longo já que ainda não temos as nossas autorizações de pouso para a Rússia. Visitamos o centro de Nome para comer um sanduíche rapidamente e caminhar pelo surreal mar de Bering congelado. Nosso amigo da Bering Air nos levou até o porto e o centro da cidade, o que se tornou mais uma visita guiada que um simples passeio. As principais atividades em Nome são a pesca do caranguejo rei e dragagem de ouro. Aprendemos que a mineração de ouro  foi popular nesta área de 1898 a 1907, quando ouro era encontrado na areia da praia por dezenas de milhas ao longo da costa.

O centro é bem pequeno, mas adorável, com seus barcos de pesca típicos e equipamentos antigos de prospecção de mineração de ouro.  Quase dá a sensação de estar em uma cidade fantasma congelada, exceto que as pessoas que moram aqui são excepcionalmente amigáveis. A natureza aqui pode ser muito áspera mas as pessoas são muito agradáveis e altruístas. Em condições adversas, as pessoas são mais unidas porque nunca se sabe o que vai acontecer amanhã.

Nossos equipamentos da Embraer e da Pratt & Whitney atraíram a atenção dos moradores na loja de sanduíches.  Todos faziam perguntas sobre a nossa turnê mundial e eles pareciam interessados por terem algo incomum acontecendo hoje.

Depois do almoço, caminhamos sobre o Mar de Bering congelado. Estamos cercados pelo som do silêncio, exceto pelo ruído da  neve sob nossos passos. As atividades de lazer neste enorme pedaço de gelo incluem: esqui, motoneve e corridas de cães de trenó. Durante os meses de novembro a março, você pode ver a aurora boreal, um show de luz natural que enche o céu com um incrível brilho de cores verdes e brancas. 

Acabamos de receber a chamada de Renault da Speedwings.  A autorização da Rússia está agora aprovada. 

A alfândega em Magadan pode atrasar e durante esse período podemos não ser autorizados a desembarcar o avião por quatro horas. Esperamos ter sorte.  

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27 de março de 2017

Dia dois: o lugar de muitos peixes

Segundo dia de nossa jornada: Keflavik, Islândia, a Iqaluit, Canadá
Tempo de voo 03h16 BIKF-CYFB: (Keflavik-Iqaluit)
Distância: 1.206 mn
parte 1

Depois de uma gostosa refeição em Keflavik, no famoso Kaffi Duus da Islândia, estamos especialmente entusiasmados com o que vai acontecer a seguir. Agora o tour mundial está realmente tomando forma.  Coisas sérias vão ter início quando começarmos a encontrar áreas inóspitas durante nossos voos. O descanso será um recurso valioso para a viagem que está por vir. A noite foi curta, mas especialmente agradável.

Hoje estamos voando três partes com duas paradas de combustível. Provavelmente será o dia mais longo desta aventura, mais de 10 horas.

Temos excelente clima para o voo da Islândia ao Canadá. Há muito sol, mas temperaturas congelantes. Em Keflavik estávamos preocupados com a atmosfera fria porque as aeronaves não gostam de climas extremos. Muito frio é perigoso para o motor, bem como para os componentes externos, tais como pneus, controles de voo, e pintura.

Quando a temperatura exterior é inferior a -10 graus Celsius, é hora de pensar em soluções para cuidar das baterias e da suíte de aviônica. Quando as temperaturas caem para -20 graus Celsius, é uma prática comum deixar o avião em um hangar durante a noite e usar o ar quente para aquecer a cabine e as baterias.

A chegada a Iqaluit é bastante impressionante. Hoje temos visibilidade ilimitada, sem vento, sol bonito e um clima de -30 graus Celsius. A paisagem é de tirar o fôlego: colinas, paisagens glaciais e tundra. Vai ser difícil partir, mas temos menos de uma hora aqui para ligar o GPU e carregar as baterias. 

O clima gelado causa uma sensação estranha.  Quando você respira fundo, parece que seu nariz está congelando (a -30 graus Celsius, ele provavelmente está). Luvas são obrigatórias para verificar os freios e reabastecer. O chão é tão frio e cheio de gelo que os calços são inúteis. A única solução é colocar os calços e uma trava de estacionamento com alguém permanecendo próximo ao avião.

Philippe e Patrick conseguiram algo quente para comer na cidade. Eles voltaram com uma foto de uma placa de "pare" em três idiomas: inglês, francês e inuktitut, que são todas línguas oficiais de Iqaluit. A escrita de inuktitut (língua nativa do Esquimó-Aleut) é linda. Em inuktitut, “Iqaluit” significa "lugar de muitos peixes”; isto está relacionado à atividade pesqueira na baía de Frobisher.

Esta é uma pequena amostra de inuktitut: ᓈᒻᒪᒃᑦᓯᐊᕆᑦ. O que significa “tenha uma boa viagem”. Nós três precisamos melhorar um pouco a nossa pronúncia! (Naammaktsiarit).

Muito obrigado aos gentis agentes de assistência que nos ajudaram no lado de fora apesar do tempo frio.

Nossa passagem para o Norte
CYFB-CYZF: (Iqaluit, Canadá - Yellowknife, Territórios do Noroeste, Canadá)
FLT: 03h23
Distância 1275 mn
Parte 2

Nossa partida de Iqaluit nos levou a uma pista muito ao norte. Estamos quase tangentes a 65º paralelo a noroeste de Coral Harbour, perto do círculo polar ártico, antes de entrar nos Territórios do Noroeste. Há neve e gelo por todas as partes embaixo das asas. Estamos voando sobre um oceano de cores brancas. 

Durante o voo, na maioria das vezes o nosso G1000 mostra a seguinte mensagem ao procurar pela janela de aeroporto mais próxima: “nenhuma dentro de 200 mn. Áreas inóspitas".

O tempo em Yellowknife não está tão frio quanto em Iqaluit. A temperatura média é de cerca de -7 ° Celsius. Durante a nossa abordagem, Philippe notou muita neve no chão e nuvens baixas no ar. Uma vez em solo, a atividade no aeródromo é bastante impressionante; há muitos jatos regionais, turboélices e pistões decolando e pousando em ambas as pistas. O pátio de manobras do aeroporto está coberto por pelo menos 15 centímetros de neve fresca.

O Phenom 300, com o seu sangue quente brasileiro, prefere lugares mais quentes. É muito difícil manobrar a aeronave por causa do pátio escorregadio e da neve. Fazemos uma volta de 180 graus, forçando a ponta da extremidade principal da asa; este é um recurso incrivelmente interessante no Phenom 300.  Graças a Patrick, conseguimos fazê-lo com facilidade sob a neve.

Um fato divertido: durante a última semana de março, em Yellowknife, acontece o Carnaval de Caribou, que celebra o fim do inverno com uma variedade de atividades realizadas no Frame Lake ainda congelado.

Yellowknife é também conhecida como a base principal da Buffalo Airways, empresa de gestão familiar, e do famoso Joe McBryan (também conhecido como "Buffalo Joe"). Esta companhia aérea é o tema de um reality show, “Ice Pilots NWT”.  Antes de nossa partida, um dos aviões de sua companhia sobrevoou nosso Phenom 300.  O lema de sua companhia: "Sua passagem para o Norte" se tornou "Nossa passagem para o Norte"!

Recepção calorosa no Cool Alaska
CYZF-PANC: (Yellowknife, Territórios do Noroeste - Anchorage, Alaska)
FLT: 02h55
Distância: 1.055 mn
parte 3

Deixamos os Territórios do Noroeste rumo ao Alasca. A rotina é típica para este dia: pesos de decolagem, pesos de pouso, níveis de cruzeiro, consumo de combustível e velocidades são todos quase iguais para as três partes. A paisagem é branca e azul e é muito bonita e tranquila. Estamos a um mundo de distância da nossa operação europeia cotidiana. Ao nos aproximarmos do Alasca, atravessamos ao norte das Montanhas Rochosas.

Anchorage é um aeroporto ocupado e o tráfego é mais internacional do que em Yellowknife. Estávamos em Condições Meteorológicas Instrumentais a até 6000 pés; depois disso a visibilidade era melhor. 

Tivemos uma calorosa recepção em Anchorage com a excelente equipe que foi muito prestativa. O tempo não está muito extremo, então o nosso Colibri pode ficar do lado de fora esta noite. No momento em que chegamos a Anchorage, estávamos todos muito exaustos. Também teremos que trabalhar na reformulação de rota da nossa programação uma vez que percebemos que haverá falta de combustível em Anadyr, Rússia, amanhã.

Temos três opções:
1) PANC-PAOM (Anchorage-Nome) e, depois, PAOM-UHMM (Magadan, Rússia).
2) PASY-RJCC (Shemya Eareckson AS) a Sapporo.
3) PADK-RJCC (Adam Airport) a Sapporo.

Após uma cuidadosa consideração, decidimos que a primeira opção é a melhor. Após um longo dia, estamos todos extremamente exaustos e a decisão final será tomada amanhã. Estou tão cansado esta noite que quase adormeço durante o jantar. Fadiga e jet lag, além de uma enorme carga de trabalho não são boas combinações. Esta noite teremos um bom descanso.

 
Tenha uma boa viagem!
ᓈᒻᒪᒃᑦᓯᐊᕆᑦ .

Nicolas Barbé

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26 de março de 2017

Que comece a aventura

​Primeiro dia de nossa viagem: Paris-Reykjavik (LFPB-BIKF)

Tempo de voo 03:05

Hoje é o primeiro dia da nossa viagem ao redor do mundo com a família Lacrosse a bordo do Colibri (o nosso nome para o Phenom 300). A partida do aeroporto de Le Bourget da França aconteceu quase no horário, apenas 25 minutos de atraso depois de ajustar os nossos últimos detalhes. Hoje houve muita empolgação no ar parisiense enquanto preparávamos nosso Colibri e a tripulação para a nossa primeira viagem completa ao redor do mundo partindo do oeste. 

Todo mundo trabalhou realmente duro para deixar tudo preparado para esta grande aventura. (A programação proposta ainda precisa de um pouco de ajuste, especialmente na parte do Alasca para o Japão via Rússia. Mais sobre isso mais tarde).  Obrigado à Embraer e à Pratt & Whitney Canada por fornecer-nos um conjunto especial de peças de reposição para usarmos em caso de falha. A melhor coisa a fazer com um kit de AOG (aeronave em solo) é nunca ter que usá-lo. 

Jean-Noël de Pratt & Whitney estava aqui para nos oferecer uma boa viagem. Ele trabalha como representante de suporte de campo e nossos amigos da Embraer também não estavam tão longe, com o Atendimento da Embraer Executive Jet realmente perto de nossa posição de partida. Tim Epping, representante de Suporte ao Cliente da Embraer, nos desejou uma boa viagem à Islândia.

O voo hoje foi especialmente agradável. A partida de Paris rumo ao leste estava nos limitando a 3000 pés por um tempo devido ao tráfego de voo do Charles de Gaulle de Paris. Então, tivemos uma decolagem de passo: de FL 100 a 190, a 240 e, finalmente, a FL430. A altitude de cruzeiro final foi alcançada cinquenta minutos após a descolagem devido à restrição de ATC. Em FL 430 e atmosfera padrão (ISA), um motor precisa de 203 kg cada de JET-A1 por hora para obter 434 ktas.  Os motores PW535E são quase anoréxicos, mas eles oferecem a velocidade e a potência de um atleta.

Em rota, o tempo estava perfeito quando a autorização oceânica foi recebida sobre a Escócia. Eu estava um pouco enferrujado com a minha organização oceânica. Para ser honesto, as comunicações de HF não são uma tarefa fácil e eu tiro meu chapéu para Philippe e sua capacidade de compreender o não compreensível! As comunicações de HF são semelhantes a magia negra; às vezes você pode até descobrir uma nova linguagem. 

A aproximação com a Islândia foi idílica, o tempo estava perfeito e o sol emitia uma luz muito agradável. A beleza deste país é realmente incrível e incomum. Aqui você vê neve, penhascos de gelo, geleiras, formações de lava escarpadas, o mar, as terras realmente escuras, as colinas cobertas de musgo e as fumarolas de vapor. 

Um par de minutos após o desembarque, havia um cheiro estranho que fomos capazes de distinguir na cabine de comando, algo um pouco pungente. Na aproximação final, percebemos uma fumaça de enxofre amarela em nosso caminho.  

A chegada em Reykjavik foi magnífica e as paisagens aqui são surreais.  

Este não foi um grande dia de voo, mas mudar a rotina diária para a tripulação e preparar tudo para esta aventura de longa distância incomum não é uma tarefa fácil.

Agora estamos no caminho certo para dar-lhes notícias e histórias diárias sobre nossa grande aventura.

Está tudo pronto para amanhã, será um dia longo; nosso escritório de despacho de Speedwings fez um grande trabalho hoje.

Divirta-se e voe seguro.

Nicolas Barbé

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4 de novembro de 2016

Os últimos dias de uma grande aventura

Como mencionei em nossa última postagem, vamos nos apresentar em uma maratona aérea.

Foi exatamente o que aconteceu. Os últimos três dias foram muito intensos. Voamos com Philippe por mais de 15,1 FLT, que são quase 6.500 MN no ar. Philippe e eu suamos mais de 20 litros de água. (5 para Philippe e 15 para mim!)

O Phenom se comportou perfeitamente durante esta viagem! Somente uma mensagem CAS falsa em 12 dias de operação.

As condições operacionais foram extremas. A elevação mais alta do aeroporto foi de quase 1828 metros (6000 pés) com uma temperatura de 38 graus Celsius.

Confiável? Sim, ele é.

Do céu, a costa oeste da África, mais uma vez, estava incrível. Eu fico surpreso com os cenários sob nossas asas -- às vezes árido e às vezes muito verde. As cores estão em constante mudança.

A operação sobre o Golfo da Guiné foi muito intensa; a carga de trabalho foi alta o bastante para manter Philippe e eu muito ocupados. Nem percebemos quando cruzamos a linha do Equador, já que a atmosfera na cabine de comando era séria.  No FL430, conhecemos alguns CBs, que tivemos que evitar visualmente de tempos em tempos. A altitude da Tropopausa pode ser muito alta nessas latitudes. Você pode esperar obter atividade conectiva alta de até FL600 e temperaturas chegando às vezes bem abaixo -70 graus estáticos. (O limite máximo autorizado para o Phenom 300 no FL 450 é de -70 graus Celsius de SAT). Conforme voávamos, as noites para Philippe e eu foram realmente "sonolentas". Agora estamos acostumados um com o outro, como uma tripulação constituída, cada um de nós agora sabe exatamente o que fazer em relação ao outro.

As paradas em Pointe Noire, Abidjan e El Aiune foram muito eficientes. Tivemos alguns pequenos problemas, mas estavam mais relacionados com obstáculos logísticos. Um caminhão de combustível chegando um pouco atrasado à aeronave, um transporte de saída do hotel que não apareceu e um plano de voo faltando na torre de Abidjan. Mas nada muito sério.

Em todos os lugares em que pousamos, o entusiasmo gerado por nossa presença e pelo Phenom nos causou um sentimento muito bom.

Esta viagem foi tão impressionante quanto a confiabilidade do Phenom. Antes de sairmos de Paris, a Embraer nos forneceu um kit AOG para cobrir todos os principais itens problemáticos da Lista de Equipamentos Mínimos. Este kit estava bem embalado no compartimento traseiro e nunca foi tirado de lá. (Ficamos felizes e confiantes em transportar nossa própria oficina de reparos, graças à Embraer.)

Enquanto o cronômetro da maratona africana chega ao fim, veja algumas figuras para ilustrar o desempenho durante nossa aventura:

-11 partes em 13 dias

-7 dias de atividade de voo

-32h42 horas-voo (não duração de voo)

-12.754 MN distância aérea

-14.979 kg (33.025 libras) do Jato A1 usados

-4 aproximações instrumentais e 7 aproximações visuais

-1 quarto de óleo

Sobrevoamos: FRANÇA, SUÍÇA, ITÁLIA, GRÉCIA, EGITO, SUDÃO, ERITREIA, DJIBUTI, ETIÓPIA, QUÊNIA, TANZÂNIA, ZÂMBIA, ZIMBÁBUE, BOTSUANA, REPÚBLICA DA ÁFRICA DO SUL, NAMÍBIA, ANGOLA, REPÚBLICA DO CONGO, o Oceano Atlântico (Golfo da Guiné), COSTA DO MARFIM, MALI, MAURITÂNIA, o território disputado do Saara Ocidental, MARROCOS, ESPANHA, FRANÇA.

Conhecemos tantos rostos gentis e vimos milhares de animais maravilhosos, nos dando o bastante material para sonhar com eles por um bom tempo. 

É apenas o começo de novas aventuras. 

Eu gostaria de agradecer a Philippe e sua família por me dar a oportunidade de dividir essa aventura com eles.

Nós também queremos agradecer a todos aqueles que nos apoiaram:

-Tim, Manuel, Sebastien, Luciana e toda a comunidade da Embraer, da instalação de manutenção às sedes mundiais.

- Renaud e Willy da Speedwings Executive Jet GmbH, nossos operadores eficientes e dedicados.

-JETEX, WFS, Colibri -- ótima equipe (Joyce e Hocine)

-Todas as pessoas envolvidas nesta aventura fabulosa

-Amigos e família

-É quase impossível falar o nome exato de toda a mão de obra envolvida nesta viagem

Novamente, obrigado por nos acompanhar.

Mal vemos a hora de em breve dividir mais aventuras incríveis com vocês.

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1 de novembro de 2016

Escala de três dias na Cidade do Cabo

Nossa escala de três dias na Cidade do Cabo foi realmente interessante. A Cidade do Cabo é uma cidade ensolarada e com muito vento às margens da Montanha da Mesa e da Lion's Head. A Cidade do Cabo é frequentemente chamada de Citi Bowl (Tigela da Cidade). por causa do cenário montanhoso cercando a área central. Esta cidade possui um clima de verão mediterrâneo, quente com invernos amenos, moderadamente úmidos, e verões quentes e secos.

A Cidade do Cabo parece uma capital europeia no limite geográfico do mundo. A atmosfera é muito gostosa e é um lugar muito bom para se morar.  Pessoas de diferentes horizontes e nacionalidades vivem juntam em uma harmonia relativamente boa. A cidade tem museus, aquários, arquitetura, esporte a assim por diante – ali, há tudo para deixá-lo feliz. 

Um dos lugares mais legais de visitar é o Parque Nacional da Montanha da Mesa. A Montanha da Mesa é uma das 7 Maravilhas da Natureza. 

A principal característica da Montanha da Mesa é o planalto de aproximadamente 3 quilômetros de lado a lado, delimitada por penhascos impressionantes. É tão bom respirar ar puro enquanto caminha ou faz uma trilha. Há vários circuitos, de muito fáceis a medianos, mas certifique-se de ter um bom par de sapatos. 

Uma coisa muito impressionante quando se está em uma altitude de 1.084 metros são os sons que você ouve da cidade, que produz um barulho constante. Eu recomendo andar acima desta altitude. Mas tenha cuidado, não perca o bilhete do teleférico ou você terá que andar por duas horas e meia para chegar até o ponto de ônibus.  Às vezes você pode andar pelas nuvens no topo desta montanha. Esta formação de nuvens se chama "toalha da mesa". A lenda atribui este fenômeno à uma competição de fumo entre o demônio e um pirata local chamado Van Hunks. Na verdade, esta nuvem orográfica é formada quando um vento do sudeste é direcionado para as encostas da montanha no ar gelado. 

Mais ao sul, você encontrará o Cabo da Boa Esperança, que se acreditava ser o ponto de divisão entre os oceanos Atlântico e Índico. Na verdade, o ponto mais ao sul do continente Africano é o Cabo das Agulhas, cerca de 150 quilômetros para o leste-sudeste. Por tradição, o Cabo da Boa Esperança  é considerado este lugar peculiar onde os dois oceanos de reencontram. 

De  um ponto de vista romântico e poético, o Cabo da Boa Esperança ainda é considerado este  ponto convergente.

A fauna e a flora são realmente ricas nesta parte da África do Sul. Tantas espécies diferentes – pinguins, baleias, focas, peixes, avestruzes, babuínos e assim por diante. 

Durante nossa visita ao Cabo da Boa Esperança, pudemos ver uma baleia encalhada. A baleia estava lá há dois dias e os turistas estavam muito empolgados com ela até metade do dia, quando o odor produzido pela combinação de um ar muito quente e da baleia atracada ficou mais forte.

Nós nos divertimos observando os pinguins brincando com as poucas ondas. 

Esta manhã, voltamos para o FBO para começar nossa maratona para o Norte da África. Cidade do Cabo para Paris com quatro paradas e dois pernoites. 

A primeira parada do dia foi em Windhoek, Namíbia. Um aeroporto muito dinâmico.

Em menos de um mês, três novos operadores começaram a agendar voos para Windhoek. Qatar e Air Ethiopia estão voando para lá há um mês, e hoje foi o voo inaugural de Amsterdã, com um A330 da KLM com vários oficiais, jornalistas, fotógrafos e dançarinos africanos.

A pista com 4.000 metros de comprimento é muito importante, especialmente ao verificar a LFE (elevação da pista) de quase 1.828 metros (6.000 pés), onde a temperatura chegava a 38 graus Celsius (100 graus Fahrenheit) facilmente.

Que estranho! Na fuselagem traseira do A330, pode-se ler "The Flying Dutchman". Esse era o nome do programa de milhas antes da criação do Flying Blue da Air France, mas também é conhecido como um lendário navio fantasma que nunca consegue chegar no porto e está condenado a navegar os oceanos para sempre. O mito provavelmente foi originado no século 17, quando uma embarcação holandesa chegou na Cidade do Cabo em perigo devido ao mau tempo e queria chegar no porto, mas não conseguia um piloto para conduzi-la e ficou perdida no mar. Desde então, ela pode ser vista quando o tempo está muito ruim.

Esperamos que não tenha fantasmas, mas sim um bom tempo no caminho para Pointe-Noire, que é a segunda maior cidade da República do Congo, depois da capital de Brazavile. Pointe-Noire é o principal centro comercial do país e é essencialmente o centro da indústria petrolífera na República do Congo, uma das principais produtoras petrolíferas na África Central.

Ficamos maravilhados com uma aproximação visual fantástica para a RWY 17. Aeronave estacionada, coberta e reabastecida para nossa próxima viagem.

Felizes por poder dormir um pouco.

Vemos vocês amanhã.

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27 de outubro de 2016

À caminho da África do Sul

O voo de ontem foi: FVFA-FACT
Duração: 03h05

 Nós passamos a noite nas Cataratas de Vitória no Zimbábue. Este lugar, que todos nós visitamos, é sempre ótimo. Após o passeio de ontem, decidimos ir direto para nossa acomodação para uma boa noite de sono. Sapos e macacos quebraram o silêncio da noite no Zimbábue.

Na manhã seguinte, andamos até as cataratas. A temperatura às 10h30 LT (08h30 STD) era de quase 38 graus Celsius (100 graus Fahrenheit). O sol estava muito forte! Novamente, minha pele parecia um sorvete de baunilha e morango!  Mas a dificuldade desta caminhada de 10 minutos foi esquecida quando chegamos na frente das cataratas!

As quedas d'água, mesmo durante a temporada mais seca, são enormes! Parecem folhas de água separadas por grandes platôs de basalto. O volume todo do rio Zambezi desemboca em vários desfiladeiros! O som produzido pelas cataratas é muito alto e os jatos de água refrescam a área. É uma maravilha, e eu imagino como deve ser impressionante durante a temporada de chuvas ou na cheia anual do rio! Ao redor das cataratas, tudo é muito verde e intenso. Os macacos estão brincando em todos os lados sob a sombra das árvores molhadas continuamente pela água do Zambezi.

O povo indígena vivendo nos arredores das Cataratas Vitória, os Tokaleya, as batizaram no idioma Tonga, a Mosi-oa-Tunya. Isso significa: A fumaça que troveja. A largura das cachoeiras é de 1708 metros e a altura é de 108 metros. Em altura e largura, só se equipara às Cataratas do Iguaçú na Argentina e Brasil. É realmente espetacular!

Depois de passar algumas horas nas cataratas, era hora de voltar para o hotel e nos preparar para deixar o Zimbábue e seguir em direção à África do Sul. Nossas câmeras estão cheias de fotos lindas! Depois de uma viagem de 30 minutos, chegamos no aeroporto internacional de Victoria Falls. O edifício é bem novo. As últimas reformas do aeroporto foram feitas há menos de um ano!

O edifício estava muito bonito! Outra vez, os agentes não pareciam muito acostumados com voos privados, mas, como na Tanzânia, foram eficientes. Alfândega, combustível, simulação e verificação de bagagem foram todos realizados em um tempo bem razoável sob o forte sol do Zimbábue! Decolamos na RWY 12 (com mais de 3962 metros [13000 pés] de comprimento). A elevação do aeródromo era de 1066 metros (3500 pés) e a temperatura estava quase em 40 graus Celsius. Mas a aceleração da aeronave ainda estava boa! Vinte minutos após a decolagem, alcançamos BONAL quase no nosso nível de voo solicitado (FL 430). Este ponto de passagem é o ponto de saída do espaço aéreo do Zimbábue na fronteira com Botsuana. Mais tarde, o transporte aéreo UT916 nos conduziu sobre Makgadikgadi Pan. Este deserto salgado fica no meio das savanas áridas na região nordeste de Botsuana e é um dos maiores desertos salgados do mundo.

Deixamos Botsuana no ponto de passagem UDLUM para entrar no espaço aéreo da África do Sul. A chegada no FACT (Aeroporto Internacional da Cidade do Cabo) foi linda. A iluminação estava boa e as nuvens cobriam o topo da Montanha da Mesa! Pousamos depois do ILS Z na RWY 19, a temperatura no solo era de 20 graus Celsius e o vento estava bem forte, até 30 nós em rajadas de vento. A infraestrutura no FACT são iguais as da Europa, e os procedimentos pareceram bem familiares.

Vamos passar três dias aqui. Desde nossa partida de Paris, voamos somente na direção sudeste por quase 6.500 NM de distância aérea. Enquanto estávamos nas Cataratas Vitória, eu vi uma pintura em frente de um hotel que representava uma viagem semanal do Solent, um barco voador de passageiros, que começou a funcionar em 1940. O caminho era similar ao que nós fizemos: Southampton-Augusta-Alexandria-Cartum-Port Bell-Cataratas Vitória-Joanesburgo. Eu nem consigo imaginar como devia ser difícil fazer essa viagem em 1948.
Agora é diferente com o Phenom e com a tecnologia.

Da próxima vez que usarmos o N344PL, será na direção norte no lado ocidental da África voltando para Paris.

A aventura continua.

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26 de outubro de 2016

A viagem para as Cataratas de Vitória

Hoje, deixamos nosso acampamento na reserva Serengeti com nosso guia e deixamos a Tanzânia para chegarmos ao Zimbábue. Estávamos muito tristes porque este lugar era tão bonito e os nativos foram tão amigáveis. Vamos sentir saudades.

Seguimos para a pista Sasakwa para um voo de 45 minutos em um bush plane para o Aeroporto Lake Manyara. A volta foi muito rápida, uns 5 minutos. Somente dois passageiros deixaram a aeronave monomotor de turbina na parada Lake Manyara. A próxima parte foi um pouco mais curta, 15 minutos para o HTKJ (Aeroporto Internacional de Kilimanjaro), onde nossa nave estava nos esperando no estacionamento geral de aviação.

As asas de nossa nave estavam cobertas por uma poeira laranja. Felizmente, usamos a proteção do nariz e para-brisas, que parecem meias verdes de camuflagem, para proteger as áreas sensíveis como tubos de pitot, capas estáticas e para-brisas. Esta proteção é muito boa, especialmente quando você está em áreas remotas, já que a proteção solar prateada não é suficiente. Você precisa de algo para proteger a aeronave dos raios ultravioletas. Nosso agente de pista, Joshua, da Swissport Dar es Salam, organizou tudo de maneira eficiente e sem problemas; os nativos da Tanzânia são muito prestativos. Joshua está sempre sorrindo, sempre feliz em ajudar. Apesar disso, a verificação de segurança foi um pouco complicada. Eles não estão muito acostumados com voos privados e as coisas às vezes demoram mais do que o esperado. O combustível foi abastecido e os passageiros estavam indo em direção a aeronave. A simulação de voo foi feita e estávamos prontos para a decolagem. Nas laterais da pista, um tornado de poeira leve estava começando a aumentar bem em frente de nosso caminho para a partida.

Nós decolamos da RWY 09 em uma altitude de elevação de 883 metros (2.900 pés) e 31 graus Celsius. Sem problemas para um Phenom 300, o desempenho de subida lembra dos 1.524 kg (3360 libras) de tração produzida pelo motores do jato PW535-E. Como de costume, nenhum contato no rádio até FL 320, e então, a comunicação estava muito fraca e falhando. O transmissor não funcionou com comunicação do ACT, e decidimos definir em 2000 com nosso S transponder. Os controladores nunca nos colicitaram para alterá-lo para um voo com distância aérea de 1200 NM. É estranho, porque não estamos acostumados com isso na Europa. A cobertura do radar às vezes é tão precisa que precisamos alterar o transmissor duas ou três vezes em um voo de Le Bourget para Milão. A sensação de estar sozinho é onipresente na Tanzânia e Zâmbia.

FL 430 Mach 0,74 e o OAT mostra -64 graus Celsius. 

Como de costume, tudo está silencioso, com apenas a comunicação da Zâmbia nos lembrando da existência humana. Após quase 3 horas de tempo de voo, podíamos ver um B337-8 de Springbok (este é o sinal de chamado para as pistas da África do Sul), 10 MN a oeste de nossa posição. Prefiro observar cabras-de-leque em uma foto de viagem do Safári! Mais tarde, depois dos relatos da atividade, Willy, nosso suporte de operações, confirmou que somente duas aeronaves estavam presentes no céu da Zâmbia! Zâmbia tem uma área maior do que a França – 752.628 km<sup>2</sup> para Zâmbia contra 543.965 km²<sup>2</sup> para a França! Tente imaginar como você se sente sozinho!

Philippe e eu ficamos muito empolgados por sobrevoar as Cataratas de Vitória, não só pela necessidade de chegada, mas pelas vistas. Pode ser complicado tentar realizar 360 graus em FL 070 na fronteira do Zimbábue e da Zâmbia para a diversão de nossos passageiros e nossa também. Como você deve saber, em um mar calmo, todos os homens são pilotos. Vamos tentar. Na pior das hipóteses, o ATC irá recusar.

Obrigado ao ótimo controlador de aproximação Livingstone que foi tão prestativo. Ele nos ofereceu um procedimento completo para conseguir realizar nosso truque com frequência ar-para-ar usada pela aeronave de turismo para voos panorâmicos sobre as Cataratas de Vitória. A única preocupação do ATC era o fato de que éramos considerados uma aeronave de médio porte para a turbulência, mas ele ficou mais tranquilo quando falamos que temos menos de oito toneladas no peso total! A vista era inacreditável!! As cataratas são impressionantes! Que momento maravilhoso. Depois da nossa excursão fora do trajeto, Philippe terminou o voo com uma aproximação visual bem realizada para a pista 12 de 3.999 metros (13.123 pés) de comprimento no aeroporto de Victoria Falls. Amanhã de manhã, vamos até as cataratas. Vamos experimentar outro momento mágico, os quais temos vivenciado desde que deixamos Paris.

O novo horizonte para amanhã depois das cataratas será a Cidade do Cabo, na África do Sul!! Cuidem-se e até mais!

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26 de outubro de 2016

O lindo Parque Nacional de Serengeti

Passamos os últimos três dias no Parque Nacional Serengeti. O nome do parque vem de uma palavra usada pelos Massai para descrever a área -- "siringet", que significa "O lugar em que a terra não tem fim".

E isso é tão verdade. Parece que não há mundo fora deste parque, que cobre quase 14.762 km² (5.700 milhas²). Toda esta terra é coberta principalmente por gnus e outros animais, que estão, no momento, realizando sua migração anual com base nos padrões de precipitação deste ano. Devido ao aquecimento global, os nativos nos avisaram que as coisas estão mudando muito e isso tem um impacto na vida selvagem nessas áreas remotas.

O melhor lugar para observar esta migração é do céu! Então, Philippe teve a grande ideia de fazer um safári num balão de ar quente no nascer do sol. Ainda um pouco sonolentos, todos entraram no veículo de quatro rodas para chegar no local de decolagem.

Fomos recebidos por nosso capitão, Mohamed Masud, um piloto de balões de ar quente muito experiente com quase 2.500 horas de voo durante os últimos 15 anos. Foi uma experiência totalmente nova para todos. Instruções de segurança, previsão do tempo e agora vamos para onde o vento nos levar! A decolagem foi maravilhosa, enquanto sentávamos na grande cesta de vime, como um astronauta em sua nave se preparando para a partida. O ar quente produzido pelo sistema de queima expandiu o balão e subimos lentamente a 30 metros (100 pés) por minuto. O balão começou a se deslocar lentamente, e estávamos no ar em menos de 30 segundos.

A altitude varia dependendo do que você quer ver.  Acima desta reserva natural infinita, o silêncio começou a ser novamente onipresente. A velocidade de cruzeiro média de nosso balão estava entre 12 nós próximo à superfície e 20 nós um pouco mais elevado. A altitude máxima neste voo foi de cerca de 1.676 metros (5.500 pés) AMSL. Tais valores estão longe de nosso parâmetro diário ao pilotar o Phenom, mas eu e Philippe concordamos: "Se estivermos voando, estamos felizes!!!"
 
O conhecimento sobre a vida selvagem e a aerologia eram dominados perfeitamente pelo Capitão Mohamed. Novamente, girafas, búfalos e gnus estavam presentes para nosso divertimento. Após uma hora de viagem, era hora de voltar à terra na Tanzânia. Mohamed começou a soltar o ar quente do topo do balão. Ele realizou um pouso muito bom e a cesta não tombou. Tomamos uma taça de champanhe no local do pouso! (Que experiência surreal foi beber uma taça gelada de campanhe no meio desta reserva do Serengeti entre gnus e outros animais selvagens!). Como explicado pelo Capitão Mohamed, é uma tradição beber champanhe ao pousar em um balão de ar quente. A tradição se originou com os primeiros voos de balão, quando os pilotos não conseguiam controlar o caminho do balão no pouso, frequentemente estragando campos de fazendas. Para evitar a raiva e agressividade dos fazendeiros, os pilotos decidiram oferecer champanhe para eles.

Mohamed também estava muito orgulhoso por ter um grupo de franceses neste voo, nos lembrando de que o primeiro balão controlado pelo homem, o que aconteceu em 15 de outubro de 1783, foi pilotado por um francês chamado Pilâtre de Rozier. Foi há quase 233 anos. A magia ainda permanece depois de todos esses anos e ficamos maravilhados por ter uma experiência tão gostosa.

Amanhã saímos para o Zimbábue! Está tudo pronto! Nossa equipe do Speedwings Jet Executive GmbH de Genebra administrou bem nosso dia, outra vez. Um muito obrigado também para Fanni do World Fuel Services, que tornou nossa entrega de combustível tão fácil.

Agora, estou impaciente para alcançar novos horizontes.

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23 de outubro de 2016

Lindo Safári

Após dois dias da nossa jornada e nossa quarta parada, finalmente chegamos em Kilimanjaro.

Passamos a noite em Arusha. Todos estão cansados, mas muito felizes e encantados. Mais uma vez, vamos acordar cedo, mas temos um ótimo dia pela frente: O Safári.

Estamos indo para o norte da Tanzânia, não muito longe do lago Vitória, em um bush plane capaz de pousar na pista Grumeti. Philippe e eu estávamos felizes por sermos passageiros comuns hoje, nos permitindo ver os cenários maravilhosos do norte da Tanzânia no FL85.

Pilotos de bush planes: Que aventura!

Sem piloto automático, sem trem de pouso retrátil, sem sistema anticongelante e sistema de condução, ou Regras de Voo Visuais e uma aeronave despressurizada! É um trabalho difícil e tão diferente de nosso tipo de operação, mas impressionante e interessante.

Sentimos falta de nosso fabuloso Phenom 300 com todos os seus ótimos recursos a bordo. As pistas de terra não fazem parte da rotina diária dos aviões da Embraer.

O voo foi muito bom, o ar estava suave e parado. Estávamos no ar por volta das 7h30 LT e a temperatura atmosférica do lado fora estava muito boa -- não estava muito quente, em torno de 17 graus Celsius. Pelo que me lembro, a leitura da temperatura atmosférica do lado de fora no FL 085 era de 14 graus Celsius.

Para ser sincero, estava até um pouco frio no bush plane, especialmente na segunda parte, que levou cerca de 50 minutos de tempo de voo porque tivemos que fazer uma parada para outros passageiros que estavam indo para outra reserva de vida selvagem. Como estava cansado, eu dormi. Philippe se sentou no assento à direita ao lado do piloto, portanto, tudo estava sob controle, exceto por manadas de búfalos ou gnus andando na pista Grumeti quando estávamos preparados para a parte final e prontos para pousar. O piloto teve dar a volta por causa dos animais atravessando a pista. Foi uma experiência incomum, especialmente quando você está acostumado a voar na Europa para destinos como Gênova, Paris ou Farnborough.

Após uma passagem baixa pela pista de Grumeti, finalmente aterrisamos na pista de terra.

A segunda parte do dia estava começando depois de uma recepção calorosa de nosso ótimo guia, Jeremiah. Estávamos prontos para um Safári muito legal!

Todas as câmeras estavam carregadas para capturar a beleza da vida selvagem da Tanzânia: crocodilos, hipopótamos, elefantes, chitas, macacos, cachorros selvagens, gazelas, impalas, leões, girafas, avestruzes e muito mais.

Olhos e cabeças estão repletos com tantas visões e momentos.

Um belo pôr-do-sol sobre a linda Tanzânia e um ótimo jantar. Agora é hora de dormir e sonhar com esta viagem fabulosa e empolgante.

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22 de outubro de 2016

Outro dia fenomenal no Phenom 300, N344PL

Segundo dia da nossa jornada: HECA-HDAM-HTKJ 

Primeira parte: 03h55

Segunda parte: 02h55

Foi um dia muito longo, mas também um ótimo dia. Cheio de alegria, adrenalina e surpresa! África, aí vamos nós! Ontem foi o começo do nosso sonho, hoje fazemos parte do sonho.

O embarque no Cairo hoje de manhã, às 6h30 UTC, era para ser realmente rotineiro. Cairo é um grande aeroporto internacional com três longas pistas paralelas. Écomo a Europa, mas não há mais CFMUs (Unidades de Gerenciamento de Fluxo Central).

Não estávamos esperando surpresas em nossa partida. O FPL foi registrado e aceito pelos serviços Egípcios, tudo foi verificado e preparado na véspera pela Speedwings Executive Jet GmbH, nossa provedora de operações. Então, naquela linda manhã no Cairo, tudo estava bem, estávamos dentro do horário, um motor funcionando para nossa conveniência. Eu pedi permissão para iniciar a autorização de tráfego e o ATC ficou muito surpreso! "N344PL, eu confirmo que não temos seu FPL!" Após 35 minutos tentando encontrar uma solução com nossos operadores em Genebra e com o ATC local, conseguimos começar a taxiar.

Decolamos do Cairo com pelo menos 1 hora de atraso e agora estávamos indo em direção a Cartum FIR. O caminho era bem simples pelo Mar Vermelho para Djibuti. Philippe é um aventureiro e conhece muito bem toda a sutileza da Fraseologia: HF, frequência primária e secundária ou IFBP em 126.9.

IFBP (in flight broadcast procedure is peculiar ou, em português, procedimento de transmissão a bordo é peculiar), você tem que relatar sua posição a cada 10 minutos ou ao cruzar uma aerovia e você pode passar um bom tempo tentando desesperadamente ouvir uma voz familiar para guiá-lo pela imensidão da África. É uma área muito remota e eu fiquei feliz com a experiência de Philippe nesta região e sua pedagogia para me mostrar o truque! O procedimento SLPO também era obrigatório nesta parte da África. Você tem que fazer um desvio do percurso a 1 ou 2 MN à direita por motivos de espaçamento entre todo o tráfego.

O voo foi longo, mas eu percebi que quando você voa em uma região europeia de Corfu para Bruxelas, parece uma eternidade, mesmo se os cenários forem lindos, mas aqui é a África, a carga de trabalho foi tão alta com o ATC e o gerenciamento da permissão para sobrevoar que para nós, estas 4 horas de voo parecem durar alguns minutos intensos.

Permissão para Sobrevoar!!! Obrigado novamente à nossas formiguinhas da Suíça, estou falando de Willy e Renaud, eles conseguem nos seguir em tempo real com um rastreador GPS mesmo em áreas remotas! As comunicações por satélite foram tão úteis para coletar informações, como a confirmação da permissão de sobrevoo enviada há 2 meses por e-mail.

O pouso em Djibuti foi bom e o intervalopara um sanduíche foi maravilhoso para todos nós.

Combustível abastecido com nosso simpático prestador de Djibut, calços das rodas removidos e estamos partindo para Kilimanjaro!  Agora é hora do show - nós vamos cruzar a linha do equador - minha primeira vez! E entraremos na ITCZ (inter tropical convergence zone ou, em português, zona de convergência intertropical), esta é uma região em que o fenômeno climático pode ser muito duro! Você pode esperar CBs de até FL 530 e até mais alto com temperaturas SAT muito baixas, cristais de gelo e outras coisas legais de que os pilotos não gostam... Mas , para o Phenom, nenhum problema, uma boa preparação de voo, combustível e um bom radar são as melhores ferramentas para se sentir confortável nessas regiões.

A chegada na Tanzânia depois do Quênia

Tanzânia com o Monte Kilimanjaro como cenário - que vista maravilhosa! Nós pousamos na pista 09 no HTKJ com um lindo pôr-do-sol. Graças ao nosso atraso egípcio, a magia da nossa chegada foi ainda melhor do que o previsto. Nesta noite, estamos todos cansados, mas muito felizes com nossos voos. Philippe e eu estávamos parecendo crianças com este brinquedo fabuloso em um playground tão fantástico!

Esta aventura continua todos os dias e está ficando cada vez melhor! Eu estava tão feliz nesta noite por compartilhar esta parte de nossa viagem com Tim Epping, com a divisão de operações e com a minha família.

Vamos nos deitar e descansar um pouco antes da próxima página desta jornada em 26/10/2016...

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21 de outubro de 2016

Nosso primeiro dia nesta grande aventura

Primeiro dia de nossa viagem: Paris-Tarento-Cairo (LFPB-LIBG-HECA)
Primeira parte: 02h10
Segunda parte: 02h25

Hoje foi um dia maravilhoso! A atmosfera em Paris estava muito boa e todos estavam muito empolgados com este primeiro dia de nossa viagem maravilhosa pela África.

Tim Epping e Sebastien Abouly administraram uma ótima decolagem, com o N344PL estacionado ao lado de seu irmão, o Legacy 450. O clima estava um pouco gelado e nublado, mas os sorrisos nos rostos de todo mundo nos lembrava de como a viagem seria calorosa.

Após meia hora de conversa entre essas duas aeronaves maravilhosas, era hora de solicitar a decolagem para nossa reorganização na Itália. O clima estava muito bom, os motores e a aeronave estavam funcionando sem problemas no FL450, nossa velocidade no chão era de cerca de 450 KTAS com quase 40 kts do componente do vento da cauda o caminho inteiro até o sul da Itália.

Alguns minutos após a decolagem, estávamos indo para o leste acima da camada de nuvens, com nossos rostos totalmente expostos ao sol gostoso e quente filtrado por nosso para-brisas. Tivemos uma leve turbulência acima dos Alpes, como de costume nesta área, e nossa cabine esta silenciosa já que os passageiros estavam se recuperando de terem acordado cedo.

Pousamos em Tarento para abastecermos e para uma rápida refeição com sanduíches, baguetes e doces franceses deliciosos. Após um intervalo de 90 minutos para almoçar, continuamos nosso voo em direção ao Norte da África. Voando em FL450 acima das nuvens, não pudemos contemplar a beleza do Mar Mediterrâneo. Philippe e eu estávamos discutindo nossas diferentes experiências de voo e na maior parte da discussão desvirtuamos a conversa para as ótimas qualidades do Phenom 300.

Os filhos de Philippe estavam muito empolgados com nossa viagem; eles não sabem para onde vamos. É uma surpresa, e eles tentam de qualquer jeito descobrir os destinos finais.

Como você pode esperar, dávamos pistas sobre os destinos e às vezes fazíamos piadas da situação.

O pouso no Cairo foi muito bom e suave. Pousamos na RWY 05C depois de uma aterrissagem por instrumentos (ILS) em uma leve neblina no deserto e uma névoa amarelada com um pouco de areia e poeira ocre para todos os lados.  A noite estava chegando, mas Philippe conhece esta aeronave perfeitamente e retornamos ao solo e à realidade com um pouso suave.

Veremos as novidades da viagem amanhã.

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21 de outubro de 2016

Phenom 300 ao Redor do Mundo

Desde criança, Philippe Lacrosse sempre  sonhou em se tornar um piloto. Logo depois de conseguir seu brevê de piloto, sua paixão por voar se transformou em uma oportunidade de descobrir o mundo com sua família a bordo de seu Phenom 300, chamado Colibri.

A primeira viagem da família foi em abril de 2013, quando voaram de Paris para as Ilhas Maldivas, onde ele ficou sabendo que sua aeronave foi a primeira da série Phenom a pousar na ilha.  A família Lacrosse não parou de voar desde então, e agora eles estão se preparando para voar ao redor do mundo.


A primeira parte da viagem vai começar na França,  em 21 de outubro, e terminar em 2 de novembro, no Marrocos. Durante a viagem, eles vão  dividir suas experiências  neste blog aqui. Acompanhe a aventura da família Lacrosse vendo suas postagens, imagens e vídeos.

Datas da viagem: 21 de outubro de 2016 - 2 de novembro de 2016:
Itinerário da viagem: França - Itália - Egito - Etiópia - Tanzânia - Zimbábue - África do Sul - Namíbia - Congo (Ponta Negra) - Costa do Marfim - Marrocos (Saara Ocidental)

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1º de julho de 2016

Trabalho com várias funções mantém o líder das instalações sempre em movimento

David Currier desempenha diversos papéis em sua função dupla como coordenador de Saúde, Segurança e Meio Ambiente (SSMA) e Líder do Departamento de Instalações na Embraer Executive Jets, em Melbourne.

Entre suas várias funções de SSMA, estão supervisionar a gestão ambiental, auditorias de segurança, manutenção do ferramental de montagem de aeronaves e treinamento de empilhadeira. David ganhou experiência em várias áreas desde que se juntou à Embraer Executive Jets no começo de 2011, mantendo seu conhecimento e habilidades atualizados com cursos anuais de recertificação.

Suas várias responsabilidades como líder de instalações incluem trabalhar como ponto principal para compra de todos os materiais necessários para manter os equipamento e os prédios, gerenciando os aspectos de segurança, saúde e bem estar dos trabalhadores.

As tarefas e o conhecimento de David aumentaram conforme as instalações de montagem de aeronave de Melbourne cresceram. O trabalho é desafiador, ele diz, mas o ritmo e a variedade combinam com ele. "Não gosto de ficar parado em um lugar só por muito tempo. Não gosto de fazer a mesma coisa todos os dias."

Seu caminho para a Embraer começou enquanto trabalhava como superintendente elétrico para a empresa que construiu o prédio de produção/administração de Melbourne. David disse que foi contratado depois de seu vasto conhecimento ter chamado a atenção de um gerente da Embraer, que lhe disse que ele conhecia o prédio melhor do que ninguém, incluindo tudo no piso, nas paredes e no teto.

A paixão, a dedicação e a ética de trabalho de David foram reconhecidas em 2012, quando foi nomeado um dos dois funcionários mais valiosos da Embraer em Melbourne, recebendo uma viagem de 6 dias para o Brasil com vencedores de premiações de outros locais da Embraer.

Apesar de ele não construir aeronaves, David e sua equipe são essenciais para manter todas as instalações e equipamentos funcionando sem problemas no campus em crescimento da Embraer em Melbourne e em outros locais próximos. "Eu gosto de ver o crescimento. Gosto da direção que estamos seguindo."

David disse que adora seu trabalho e a atmosfera familiar na Embraer Executive Jets. É uma excelente empresa. Todos são amigáveis e tem sido assim desde o primeiro dia.  Eles cuidam do seu pessoal. Eles pensam primeiro na segurança; eles colocam ênfase nisso."

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24 de junho de 2016

Dinâmico inspetor de qualidade líder prospera entre aeronaves

Tremain Williams consegue trabalhar como inspetor de qualidade em todas as estações da instalação de montagem do Phenom da Embraer Executive Jeys em Melbourne. Isso porque desde que se juntou à Embraer, na abertura da instalação, no começo de 2011, ele tem trabalhado como inspetor em toda a linha de montagem, assim como na preparação de voo e na entrega,. 

No último ano, Tremain foi promovido a inspetor de qualidade líder, supervisionando 14 trabalhadores na produção, preparação de voo e no centro de entrega. 


 “Sou quem passeia por todas as estações… Me certifico de termos mão de obra onde é necessário. Estou em todos os lugares, não apenas em uma estação."

É uma função ideal para Tremain, que tem 16 anos de experiência diversificada em aviação e é apaixonado por aviões desde sua infância. "Eu adoro construir aviões, adoro inspecioná-los… Eu gosto de estar perto da aeronave."

Antes de se juntar à Embraer, Tremain trabalhou na Piper Aircraft, em Vero Beach, por 11 anos e meio, em trabalhos como técnico de montagem, inspetor de fabricação e inspetor de montagem líder. Essa vasta experiência fez dele uma aquisição valiosa para a nova equipe de produção da Embraer Executive Jets.  "A Embraer estava procurando por pessoas com uma experiência comprovada em aviação, para que pudessem ajudar a treinar os outros funcionários quando a empresa abrisse. Nós treinamos nos aviões no Brasil, já que ainda não os tínhamos aqui. Eu me sai bem lá, por isso ajudei a treinar outros funcionários que ainda estão por aqui agora."

Tremain disse que o processo da linha de montagem na Embraer garante que os jatos executivos cumpram os mais altos padrões de segurança e qualidade. "Eu vejo a aeronave realizar o primeiro voo e voltar com discrepâncias mínimas, então, isso é, por si só, uma declaração da qualidade que colocamos na aeronave."

Ele está muito feliz por fazer parte da dedicada equipe de produção que está repensando o convencional na Embraer. "Tenho muito orgulho de trabalhar aqui, com uma empresa que pode criar, produzir e desenhar uma aeronave melhor do que qualquer um no setor. É ótimo fazer parte de algo desta magnitude." 

Tremain está empolgado com o futuro enquanto o campus de Melbourne da Embraer continua a crescer. "Ver uma empresa crescer tão rápido quanto a Embraer está crescendo é algo maravilhoso de se fazer parte. Além disso, ter a oportunidade de se sobressair dentro da empresa é uma coisa boa porque um dos principais valores da Embraer é 'Nosso pessoal é o que nos faz voar.'  Fico feliz por fazer parte disso."

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17 de junho de 2016

Experiente construtor de jatos supervisiona a equipe de segundo turno

Quando Jay Colon foi contratado como líder de equipe na Embraer Executive Jets, em Melbourne, no começo de 2011, ele chegou em um enorme prédio de produção vazio.

Avance pouco mais de cinco anos e todas as estações da linha de montagem do Phenom 100/300 estão movimentadas com atividades e a produção está em andamento na nova instalação de fabricação do Legacy 450/500..

Juntar-me à Embraer "foi a oportunidade perfeita porque construir aeronaves era o que eu vinha fazendo por 24 anos antes de vir para cá", disse Jay.  Ele passou a maior parte desses anos no programa C-17   da Boeing, em Long Beach, Califórnia, em funções como mecânico de aviação, analista e supervisor de fabricação.

Depois de trabalhar como líder de equipe na Embraer por um ano, Jay foi promovido a supervisor de produção, liderando o recém-criado segundo turno.  Outro supervisor do segundo turno foi integrado no ano passado, e juntos, os dois agora supervisionam cerca de 125 trabalhadores.  "Para o segundo turno, eu sou basicamente a voz deles. Eles sabem o que estão fazendo… Minha função é ajudá-los com o que precisarem para construir essas aeronaves."

Os processos da linha de produção na Embraer garantem que cada jato seja construído adequadamente de acordo com os mais altos padrões, diz Jay. "Temos capacidades eletrônicas para acessar as ordens de trabalho – tudo eletrônico, sem papel. Lá, eles podem acessar também seus padrões técnicos. Eles levam laptops no avião e constroem por impressão.  Se um problema surgir, um trabalhador da linha o relata para seu líder e, em seguida, para seu engenheiro de fabricação  "e nos certificamos de que estamos construindo a aeronave da maneira adequada."
Jay não hesita em declarar porque a Embraer é um lugar fantástico para trabalhar. "As pessoas, a cultura. Nosso pessoal é o que nos faz voar.  Temos um excelente grupo de pessoas." 

Ajudar a liderar a equipe construindo o Phenom 300, o jato executivo mais entregue do mundo por três anos seguidos, é “incrível", diz ele. E Jay está empolgado em saber que o Legacy 450 e o Legacy 500 –  produtos do compromisso da Embraer de repensar o convencional – também serão montados em Melbourne. "O céu é o limite para esses aviões… O que eles precisarem de mim, eu farei."

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26 de abril de 2016

O engenheiro possui uma 'perspectiva central' de operações

Steve Anderson nunca se esquece do quanto é privilegiado por ter participado da fabricação de aeronaves inovadoras na Embraer Executive Jets.

“É fácil se perder em detalhes técnicos e tarefas diárias que fazem parte de qualquer instalação de fabricação, por isso, acho importante nos lembrarmos da sorte que temos por fazer o que fazemos",  disse Steve, um engenheiro de fabricação que se juntou à Embraer quando a fábrica de montagem do Phenom foi aberta, no começo de 2011. "Sempre que tenho a oportunidade de ver uma aeronave Embraer em voo, uso esse momento para aproveitar a sensação de conquista e orgulho, e me lembrar disso, 'Isso é muito legal.' "

Steve, que possui um diploma de bacharel em engenharia industrial,  é responsável pelo MES (Sistema de Execução da Fabricação) da Embraer, um sistema que controla e documenta o processo de produção sem uso de papel.  "Eu interajo com quase todos os departamentos que temos. Tenho uma perspectiva central para ver como tudo precisa funcionar junto, como a operação toda acaba produzindo uma aeronave para nosso cliente."

Antes de uma aeronave executiva da Embraer ser entregue a um cliente, cada aspecto do jato foi verificado e verificado novamente, ele disse.  "Há várias verificações da documentação final e avaliações que eu não tinha visto em outras empresas, garantindo que a aeronave entregue atenda a todos os requisitos de design, tenha sido construída como foi projetada e tenha todos os equipamentos essenciais instalados."

A diversificada experiência que Steve adquiriu trabalhando em duas empresas start-up da aviação geral, incluindo ajudar a desenhar instalações de produção, o prepararam bem para sua posição na Embraer Executive Jets. "Eu pude ver o processo todo de uma empresa start-up de fabricação de aeronaves, do desenho ao protótipo, até obter o type certificate e o certificado de produção para fabricar a aeronave. Foi uma experiência de aprendizagem excelente e maravilhosa".

Hoje, Steve disse que tem orgulho de contar às pessoas que constrói jatos executivos para a Embraer, uma empresa que deu a ele uma riqueza de experiências técnicas, culturais e de viagem "além de qualquer coisa que eu poderia ter imaginado há 10 anos". E continua melhorando conforme o campus de Melbourne cresce.

"É muito empolgante fazer parte de uma organização que está crescendo como a nossa. Um crescimento desta magnitude neste curto período de tempo é provavelmente inédito." 

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7 de março de 2016

Experiência com caças preparou técnico para ritmo mais rápido

O técnico de montagem da ​Embraer Executive Jets, Eric Sneed, se tornou proficiente em manter elevados padrões ao trabalhar com prazos apertados, quando fazia manutenção de aviônica em caças durante a Guerra do Iraque.

"Eu fui supervisor de oficina durante a Operação Iraqi Freedom, portanto basicamente toda as aeronaves tinham que voar o máximo possível", disse Eric, que passou oito anos na Marinha dos EUA como técnico em eletrônica de aviação em Virginia Beach. 

Eric disse que consertar os fios e cabos nos caças F-14B e F/A-18 o mais eficientemente possível lhe proporcionou os conhecimentos necessários para se adaptar ao ritmo acelerado da linha de montagem da Embraer, onde ele instala os chicotes elétricos e cabeamento da antena dos Phenom 100 e 300. Desde que ingressou na Embraer, em janeiro de 2012, a demanda continuou a crescer, especialmente para o Phenom 300, que foi jato executivo mais entregue no mundo em 2013, 2014 e 2015.

Eric sempre permanece focado em construir os melhores e mais seguros jatos executivos possíveis, sempre pensando nos clientes que vão voar neles. "Eu entendo que daqui a 20 anos, as pessoas vão estar voando nesta aeronave. Então, eu tenho que fazer o meu trabalho com o melhor de minha capacidade e a mais alta qualidade."

Ele se orgulha de ser um membro de uma experiente equipe de construção de aeronaves, que continuamente repensa o convencional, incluindo colegas técnicos e engenheiros de produção que já trabalharam com jatos militares e com o ônibus espacial.
Um aspecto especialmente gratificante de construir as aeronaves da Embraer é ocasionalmente se deparar com um dos jatos executivos que ele ajudou a construir. "Se eu não estou no trabalho, estou sempre apontando os aviões da Embraer no céu e dizendo, "Acho que construí esse aí." Toda vez que eu passo por um aeroporto executivo, estou sempre olhando para ver se há algum estacionado."

Considerando os muitos anos que ele passou trabalhando com jatos militares e os Phenom, Eric disse que adoraria a oportunidade de utilizar a sua experiência para montar os maiores e mais tecnologicamente avançados jatos executivos da Embraer - o Legacy 450 e 500 - após a produção começar em Melbourne em 2016.  Com a expansão da empresa devendo criar 600 novos empregos nos EUA nos próximos anos, ele vê um futuro brilhante com a Embraer.

"Eu espero e quero estar aqui por muitos anos. Eles cuidam muito bem da equipe e têm benefícios realmente bons. É realmente um ótimo lugar para se trabalhar."

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26 de fevereiro de 2016

Veterano da aviação encontra espaço na Embraer

Carlos Roque tem o trabalho ideal para um entusiasta de longa data de aeronaves, que desafia o status quo e é um perfeccionista.

"Eu tenho um traço de perfeccionismo em mim que é frequentemente considerado um defeito", diz Carlos, que tem trabalhado como técnico de montagem para a Embraer Executive Jets desde março de 2012. "Mas aqui eu tenho um escape muito construtivo que me permite aplicar o perfeccionismo ao meu trabalho. Não posso imaginar fazer nada que não seja o meu melhor quando se trata de aviões."

Carlos começou a estudar aviões ainda criança e mais tarde recebeu dois diplomas em assuntos relacionados à aviação, junto com uma licença de piloto particular, uma licença de piloto comercial e uma licença de estrutura da aeronave e grupo motopropulsor (A&P).  Antes de se juntar à Embraer, ele foi atrás de sua paixão em uma ampla gama de trabalhos na aviação comercial e geral, desde mecânico de uma companhia aérea a piloto de um pequeno avião realizando vigilância de trânsito para uma estação de rádio.

 "Eu não queria fazer nada que não estivesse relacionado com aviação", disse ele. "Eu sempre fui uma pessoa prática, sempre quis saber como as coisas funcionam e depois como operá-las. Eu sempre enxerguei as aeronaves como a epítome das máquinas."

Na Embraer Executive Jets, Carlos prepara componentes menores e os principais suportes eletrônicos para instalação no Phenom 100 e no Phenom 300.  Para garantir que os jatos executivos atendam os mais altos padrões de excelência da Embraer, os inspetores de garantia da qualidade monitoram o processo de montagem diariamente e os inspetores da Administração Federal da Aviação (FAA) visitam a instalação, disse ele.  "Eu preciso saber explicar para um inspetor de qualidade ou um inspetor da FAA exatamente o que estou fazendo e como estou fazendo. Preciso ter referências – plantas de projeto, listas de peças – tudo em mãos. Preciso ser capaz de demonstrar competência durante todos os nossos processos."

Carlos disse estar maravilhado com a habilidade excepcional da Embraer em repensar o convencional e consistentemente desenvolver inovadores projetos de jatos executivos que atraiam os clientes.  

"De alguma maneira, a Embraer vê exatamente o que o mercado precisa e projeta um avião para atender essas necessidades. Mesmo se o mercado não soubesse antes que precisava dele, após o avião ser disponibilizado, ele o compra. É tudo muito empolgante."

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19 de fevereiro de 2016

Ex-engenheira do onibus espacial sente-se em casa com a Embraer

Sendo engenheira, Megan Leggett trabalha em uma área tipicamente dominada por homens, ainda assim, ela se sente mais do que confortável na Embraer Executive Jets. Na verdade, a engenheira de produção menciona os membros de sua equipe, que trabalham duro na instalação da montagem do Phenom, como uma das melhores partes do trabalho.

"Os rapazes são ótimos.  Eles são tão competentes e dedicados", diz Megan, que se juntou à Embraer em abril de 2012, após oito anos como engenheira mecânica com a United Space Alliance (EUA) no Centro Espacial Kennedy, onde trabalhou nos propulsores de foguetes de combustível sólido do ônibus espacial.

Megan, que possui bacharelado em Engenharia Mecânica e Engenharia Civil da Embry-Riddle Aeronautical University, diz que sua experiência com o ônibus espacial fez com que a transição para a Embraer fosse tranquila, devido às similaridades entre os dois trabalhos. Na Embraer, ela escreve instruções de trabalho seguidas pelos técnicos para a montagem do Phenom 100 e do Phenom 300, certificando-se de que os problemas de produção sejam prontamente abordados, para garantir que os acessíveis jatos executivos sejam construídos seguindo os mais altos padrões de excelência.
"Eu aprendi muito na United Space Alliance sobre o processo de fabricação, portanto, muito disso foi aplicado neste trabalho", diz Megan, que trabalha no segundo turno na fábrica de montagem. "Estou fazendo basicamente a mesma coisa.  Todas as regras e requisitos são diferentes, mas as tarefas que você realiza todos os dias são as mesmas."

Megan diz que está empolgada com a abertura das instalações de produção para o Legacy 450 e Legacy 500 em Melbourne, em 2016, e, com sua experiência, ela tem certeza de que eventualmente irá trabalhar com as duas aeronaves que apresentam tecnologia fly-by-wire completa. Por enquanto, a ex-engenheira do ônibus espacial está feliz em trabalhar no Phenom e também está feliz com sua carreira na Embraer Executive Jets, que trata bem seus funcionários e oferece benefícios "fantásticos".

Com o crescimento rápido e o sucesso da Embraer Executive Jets durante seus primeiros 10 anos, Megan é otimista em relação ao futuro da empresa de aviação executiva: "O céu é o limite. Definitivamente, tenho orgulho de dizer que trabalho na Embraer."

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12 de fevereiro de 2016

Brasileiro desfruta de trabalho 'interessante'

Quando Pedro Holanda deixou o Brasil e se mudou para a Flórida para trabalhar no setor de aviação há 15 anos, ele não fazia ideia de que trabalharia para uma fabricante de jatos executivos global com herança brasileira. 

Pedro está impressionado pelo fato de a trajetória de sua carreira o ter levado para a Embraer Executive Jets em Melbourne, ele se enche de entusiasmo ao falar sobre a empresa e seu trabalho como técnico de aviônica na fábrica de montagem do Phenom.  


 “A Embraer é algo que nos faz sentir realmente orgulhos por sermos brasileiros”, disse Pedro, que se juntou à Embraer em abril de 2012. "Ser um técnico de aviônica é algo muito legal. Eu gosto do meu trabalho. Sinto orgulho de trabalhar para a Embraer. O ambiente é ótimo."

A maior parte do trabalho de Pedro acontece na cabine de comando, onde ele desempenha verificações operacionais e testes aviônicos completos para garantir que todos os inovadores sistemas elétricos estejam funcionando corretamente.   "Nós verificamos cada tecla, até o menor botão, na cabine de comando para nos certificarmos de que tudo esteja funcionando adequadamente. É divertido sentar na cabine de comando e entender como funciona cada sistema na aeronave."

Engenheiros de produção oferecem seu conhecimento técnico para repensar o convencional "porque nós realmente temos que chegar aos menores detalhes do lado elétrico da aeronave", explica Pedro.  Os inspetores da garantia de qualidade também trabalham junto com os técnicos, monitorando processos e preenchendo documentações, mostrando que o trabalho está em conformidade com  os mais altos padrões  da FAA e da Embraer.

Pedro aperfeiçoou suas habilidades ao trabalhar como técnico de aviônica em um fabricante de aeronave local e, posteriormente, como mecânico elétrico do tecnologicamente avançado Boeing 787 Dreamliner em uma fábrica de montagem final na Carolina do Sul  Quando a produção do Legacy 450 e 500 começou em Melbourne, Pedro disse que gostaria de ter a oportunidade de conhecer um sistema mais sofisticado e complexo. 

O brasileiro só tem elogios para a Embraer Executive Jets, que continua a crescer em um mercado competitivo, oferecendo aos clientes o mais amplo portfólio no mercado de jato executivo.

"É muito estimulante ver a empresa crescer. Nem todas as empresas por aí estão se saindo tão bem quanto a Embraer. A Embraer é muito sólida. É uma grande empresa que não vai embora tão cedo. Ela está aqui para ficar."

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12 de fevereiro de 2016

Redefinir o que é possível

Quando você estiver procurando por um novo jato executivo, com certeza irá interagir regularmente com os membros de nossa equipe na linha de frente. Mas você provavelmente não terá a oportunidade de conhecer as pessoas que constroem a aeronave executiva da Embraer. Todos os dias, cada um desses talentosos profissionais desempenha um papel fundamental em desafiar o status quo e construir nossos aviões brilhantemente projetados – um cabo e um parafuso de cada vez.

Nós, na Embraer, estamos lançando uma nova série de perfis para destacar alguns dos técnicos e engenheiros de produção mais habilidosos que trabalham em nossas instalações de montagem. Com esses perfis, você verá o quanto de dedicação, experiência e cuidado é atribuído a cada fase de cada aeronave construída.  

Nossas equipes em Melbourne e no Brasil incluem pessoas que passaram anos trabalhando nos projetos mais avançados do mundo, do ônibus espacial da NASA a programas militares e comerciais altamente respeitados, antes de se juntarem à Embraer.  Além da experiência, cada um desses funcionários mostra um enorme entusiasmo ao descrever seu papel na construção de nossos jatos.

Conforme for conhecendo nossos funcionários, você irá entender que na Embraer Executive Jets, nossa missão é redefinir continuamente o que é possível e nosso compromisso com a excelência, e servi-lo é fundamental em tudo que fazemos.

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19 de dezembro de 2014

Nossa Viagem Pelo Mundo - na Forbes!

Ficamos maravilhados por ver nossa viagem pelo mundo em uma matéria na revista Forbes!

Obrigado por todo seu apoio. Desejamos a você e sua família e amigos boas festas e um excelente 2015!

Aviação Executiva: Um Legado em Construção, escrito por Tony Velocci

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11 de novembro de 2014

O mundo todo está bem aqui em casa

A noite anterior a um voo complexo costuma ser uma noite de insônia. Eu imagino que muitos outros pilotos passam por seus próprios hábitos meticulosos e rituais antes de sair em missões elaboradas semelhantes. No meu caso, os eventos do dia seguinte dominam cada canto de meu quarto de hotel. Meus olhos se abrem do sono inquieto ao menor ruído, e os pensamentos imediatamente começam a correr pela minha mente - eu perdi o serviço de despertar? Não, ainda bem. Mas como esta o tempo lá fora? Será que conseguirei decolar? E o tempo em nosso destino – será que precisaremos ser redirecionados? E nossos planos de voo? Será que guardei tudo corretamente?...


Mas, ontem, o sol apareceu em uma manhã fria e parcialmente nublada em Londres. O plano era voar de lá para o Teterboro, onde três de nossos passageiros desembarcariam, e depois sairíamos para Naples, Flórida, onde o restante desembarcaria e se despediriam de nós. Toda a papelada documentada de acordo, todos os passageiros contabilizados, e céu claro na costa leste dos EUA. 


Como sempre tentamos surpreender nosso diretor, decidimos tentar algo novo para comemorar o último dia de nossas viagens. Nós cozinhamos uma costela de carneiro no nosso forno e servimos com acompanhamentos igualmente impressionantes. A refeição foi considerada um grande sucesso por nossos passageiros, especialmente complementada pelos bolos prazerosos que havíamos conseguido em Londres e servimos como sobremesa. Levar nossos passageiros em consideração é nossa prioridade, é claro. Então, após eles expressarem sua admiração e gratidão, a tripulação e eu sabíamos que o restante da nossa viagem seria um sucesso.

Nas nuvens, minha mente ansiosa se acalmou, atravessamos o Atlântico a 40 mil pés com destino para casa. A reflexão tranquila traz à tona memórias de nossa viagem, que parecia tão longa, mas agora parece ter acontecido em um piscar de olhos. Meu co-piloto poderia pilotar o avião sozinho, eu juro, então nos revezamos, passeando pelas zonas da cabine espaçosa para esticar as pernas. Mantivemos uma conversa animada, invadimos a cozinha para lanches, e ficamos maravilhados com a missão bem-sucedida que estávamos realizando.

Hoje, após uma noite repleta de sono em minha cama, a gratidão que tenho por estas últimas semanas é incrível, e indescritível. Eu espero que, um dia, eu consiga compartilhar esses tipos de experiências com meus filhos. É maravilhoso, certo? Você pode viajar o planeta todo, só para descobrir que seu mundo todo está bem aqui em casa…

Obrigado por nos acompanhar neste viagem, meus amigos.

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10 de novembro de 2014

O Plano de Voo Para Casa

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8 de novembro de 2014

Olá de Londres

Nosso plano de voo de Dubai para Londres refletiu uma duração de voo com menos de oito horas, passando pelo Irã, Iraque, Turquia e o Mar Negro, e todo o continente Europeu. Nós chegamos tarde ontem à noite, e, como os colegas astronautas podem atestar, todo meu ser estava cansado, como se eu tivesse pilotado a rota inteira! Planejar esses voos complexos de vários países exige processamento mental, cálculos tediosos, permissões especiais e logísticas árduas… é o suficiente para ter "vertigem"!

Agora, quando estou no quarto encantador de nosso hotel de Londres, muitas imagens de nossas aventuras recentes passam pela minha cabeça. Eu mencionei que a Forbes pediu que eu desse uma entrevista? Foi minha primeira entrevista de mídia, e uma oportunidade bem-vinda para falar sobre minha concentração apaixonada da filosofia da Global Excellence.

O mundo de hoje frequentemente ignora a indiferença aos detalhes, que se espalha por tantas pessoas. Eu não tenho medo de dominar. Como gerente de aviação em nossa empresa, eu desejo e sou totalmente responsável pela qualidade das experiências de voo dos nossos passageiros. Meu objetivo é a excelência no fornecimento do mais alto nível de serviços aos meus clientes, desde a limpeza e pontualidade, à antecipação de todos os seus caprichos. Esse é um dos motivos pelos quais trabalho com a Embraer – a prática da Global Excellence é refletida em todas as nossas interações com eles.

Falando nisso, muito obrigado para LES e KEITH, dois outros representantes da equipe de suporte excelente da Embraer. Obrigado por estarem nos dois lados da noite conosco!

Na segunda-feira, vamos atravessar o oceano Atlântico mais uma vez. Após passarmos pela alfândega em Maine, levaremos alguns passageiros para Nova York, antes de finalmente retornarmos para nossas famílias em Orlando. Mal posso esperar para ver minha melhor amigar – minha esposa, Robyn. Ela é a força motriz na minha vida e uma inspiração para todos que a conhecem. Ela é mãe e educadora em tempo integral de nossos três filhos, que amadureceram como indivíduos na última década.

Lucca, de seis anos, não é apenas um especialista em MineCraft; ele também é um dos veterinários mais reconhecidos na comunidade de bichos de pelúcia. Noah, meu discípulo, tem nove anos e já tornou ciências e rastreamento de voo dois de seus hobbies favoritos. E, Chloe, minha adolescente, vai conquistar o mundo em crescimento do desenvolvimento de sites antes de se formar, eu sei disso. Eu encorajo todos eles a viverem como eu, como Peter Pan – buscar novas aventuras com alma jovem, sempre com "pensamentos felizes" na mente. Para mim, meu "pensamento feliz" é a promessa do abraço maior, mais apertado e de cinco cabeças da minha vida, e é esse pensamento que me leva para casa. Minha família é, afinal de contas, o verdadeiro motivo pelo qual eu voo.

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7 de novembro de 2014

Big Ben, aí vamos nós!

Temos oito horas pela frente, enquanto deixamos o calor de Dubai pelo tempo de outono frio de Londres.  Nossos corpos tiveram uma chance de descansar, e os nossos relógios biológicos internos parecem se ajustar com mais facilidade do que ao longo das duas últimas semanas. Sentimos nossas casas se aproximando com cada parte concluída da viagem.
 
Nosso voo sobrevoará o Irã e Turquia, no fim nos levando para o norte e oeste pela maior parte do Leste Europeu. Nosso avião nos aguarda, preparado com mais de 9,072 litros de combustível para transportar números incalculáveis de lembranças, uma cozinha totalmente abastecida, cinco passageiros encantadores, três membros da tripulação diligentes e uma perdiz em uma árvore de pera. (brincadeira!)

Com as festas de fim de ano se aproximando, um desejo de união da família parece ocupar cada momento de tranquilidade. Apesar de um passeio verdadeiramente inspirador e de alta produtividade por todo o mundo, estamos todos ansiosos por nosso retorno iminente para casa. Estamos ansioso por passar tempo com nossos amados antes de sairmos para nossa próxima aventura. Mas por enquanto, o Big Ben e peixe com batatas, aqui vamos nós!

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5 de novembro de 2014

A experiência dos Emirados

Hoje partimos de Bangcoc para Dubai.  Nossa rota cuidadosamente planejada nos fez voar a 40 mil pés sobre a Baía de Bengala, na Índia e, em seguida, sobre o Mar da Arábia, antes de descermos em direção a esse destino incrível, onde vamos passar os próximos dias de nossas vidas.

Não existe nenhum lugar como Dubai. Sua população combinou a cultura clássica do Oriente Médio com o luxo e a vida moderna, para criar um charme único que só pode ser encontrado aqui. Com Londres, Hong Kong e Moscou a praticamente a mesma distância, não é de se estranhar que Dubai seja um imã para negócios de sucesso e viajantes mais exigentes. Esta é uma cidade de empreendimentos globais, retiros luxuosos e grandes conquistas em inovação arquitetônica e engenharia.

Eu adoro visitar os Emirados, e Dubai é certamente uma das minhas cidades favoritas, porque sua existência valida meu amor pela aviação corporativa de uma maneira que nenhum outro lugar consegue. Dubai exige -... não, espere -... Dubai clama por viagem executiva privada para conectar esta joia regional ao resto do mundo. Por isso, essa cidade conquistou meu coração. 

Como diz minha filha...

Dubai. Já disse o bastante.

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5 de novembro de 2014

Aprendendo a trabalhar bem em outras culturas

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4 de novembro de 2014

Observações humildes

Apesar dele geralmente usar sua aeronave para viagens a negócios e lazer, o alto nível de comprometimento de nosso diretor com a filantropia exige uma aeronave totalmente capaz de sustentar suas missões de caridade. Ele e sua esposa são amplamente reconhecidos como humanitários ativos, prestando ajuda e auxílio a várias organizações ao redor do mundo. Em nosso país natal, os Estados Unidos, visitamos vários hospitais infantis, e universidades estimadas, que admiram nosso empregador e sua família por oferecer voluntariamente seu tempo e recursos para ajudar a melhorar as vidas dos jovens de nossa nação. No exterior, atos de inspiração similares ocorrem regularmente. Com o Legacy 650, nosso diretor e sua esposa podem visitar lugares em que sua generosidade é mais necessária. Eles conhecem as pessoas que mantêm essas organizações de caridade, e aqueles que dependem diariamente da bondade de outros. As conexões formadas durante essas visitas são de valor inestimável, e o calor e humanidade que presenciamos é tangível. Esses relacionamentos significativos são o resultado de, e o impulso para a benevolência continuada de nosso diretor, em casa e no exterior.

Como nossa empresa, a Embraer adotou uma abordagem proativa para a construção e promoção de um futuro sustentável, em todo o mundo. Por exemplo, o programa do ensino médio da empresa em São José dos Campos prepara estudantes para uma sociedade global em evolução, sem custos para suas famílias. A Embraer não fornece apenas suporte a aeronave para nossos esforços; eles encorajam os ideais e valores compartilhados em tudo o que fazem. Vistas sinérgicas como estas são muito importantes para nós. Essas crenças compartilhadas unem as pessoas em um mundo que parece se tornar menor a cada dia.

Nós partiremos rumo à Tailândia em breve, sabendo que logo estaremos de volta para acompanhar a oportunidade beneficente que viemos investigar. Um AGRADECIMENTO final àqueles que conhecemos durante nossa visita. Podemos apenas esperar retribuir sua hospitalidade incansável em breve.

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4 de novembro de 2014

Prestes a decolar para Bangcoc

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2 de novembro de 2014

Saudações de Chiang Mai

​1º de novembro de 2014

Bom dia de Chiang Mai!

Chegamos aqui ontem à noite. Este lugar está completamente distante do mundo acelerado, mas a atração do turismo de ponta está fortemente estabelecida aqui, começando com as acomodações luxuosas do hotel. Estamos no resort luxuoso Le Meridien, e eu definitivamente poderia  me ver aqui por mais alguns dias. Há muito para ver, e estamos encontrando tesouros exóticos em nosso tempo livre que planejamos levar para casa e compartilhar com amigos e família.

Podemos ver claramente que as malas estão ficando mais pesadas a cada parada. Com a capacidade de carregar 450 kg de bagagem, não temos problema em acomodar as compras extras e as malas pesadas. Nossos passageiros puderam melhorar a abundância de espaço do compartimento de bagagem, utilizando cada espaço e ainda com muito sobrando! Eles possuem várias bagagens, o que significa que fizeram malas para locais diferentes. Plásticos para pendurar vestidos e ternos de negócios; bolsas de golfe aguardam as áreas livres; parcas e blusas em espera de climas mais frios... Tudo isso cabe direitinho na aeronave.

Agradecemos pela companhia, meus amigos, e continuem compartilhando suas fotos em suas páginas de mídia social! Adoramos ver fotos de vocês mostrando suporte à nossa equipe enquanto nos aproximamos do fim de nossa viagem!

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30 de outubro de 2014

Sempre em casa em Cingapura

Quarta-feira, 29 de outubro de 2014

Cingapura

Aqueles viajando em nosso Legacy 650 foram colocados em outro hotel desde terça-feira. Iremos passar mais um pouco de tempo aqui antes de sair na sexta-feira - Cingapura é uma das paradas mais relaxantes. Foi bom ver alguns pontos turísticos, apesar da vista da cabine de comando nunca ser desagradável. Amanhã passaremos algum tempo com nossos apoiadores no escritório da Embraer de Cingapura. Eu sempre gosto de conhecer pessoas que nos ajudam à distância. O fato de sermos sempre recepcionados como amigos é uma qualidade que permanece constante em todos os encontros da Embraer.

Os hotéis em que ficamos são bons, como vocês podem imaginar. Nos imaginem andando por um hall de entrada cavernoso, sendo acolhidos por uma mesa cheia cheia de funcionários do hotel sorridentes. O número impressionante de pontos de recompensa que um piloto leva consigo normalmente garante status VIP entre os gerentes de propriedade, por isso somos muito bem tratado. Ainda assim, o Legacy parece o mais próximo à nossa "casa" que podemos encontrar em uma viagem como essa. Ter flexibilidade para viver de acordo com sua própria agenda é raro, especialmente no céu, mas nossas aeronaves nunca limitam a maneira com que nossos diretores vivem suas vidas ocupadas.

Por exemplo, nossa equipe se prepara para cada voo planejando um valor temático para adicionar à experiência, não importa se o voo é curto. Tudo - desde alimentação até decoração - é feito sob medida para esse tema; pode se tratar de destinos, estações, ou apenas uma ideia que decidimos explorar.  Após o tema ser escolhido, ficamos constantemente espantados ao ver Sim, o nosso Concierge de voo, pegar decorações do depósito e montar o cenário.  De alguma maneira, estamos voando pelo mundo com uma seleção de menus e decorações que orgulharia a Martha Stewart! Toda essa festividade íntima é muito apreciada por nossos passageiros.

A privacidade pode ser uma escassez quando se viaja, mesmo voando em primeira classe, ou se hospedando no mais luxuoso dos hotéis (alguns dos quais estão localizados aqui em Cingapura, por sinal!). Uma das vantagens no Legacy 650 é a capacidade de fechar as portas retráteis da cozinha, dando aos nossos passageiros privacidade total. Por trás dessas belas portas fechadas, preparamos as refeições de forma discreta, utilizamos o banheiro da tripulação... nós até mesmo usamos essa área para simplesmente esticar as pernas e conversar, nunca interferindo com a experiência de voo dos passageiros.  Com uma tripulação escolhida a dedo e uma aeronave que fornece uma experiência de passageiro incrivelmente tranquila, nossos diretores estão certos de que os seus assuntos particulares e corporativos permanecerão privados.

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25 de outubro de 2014

Experiência de suporte ao cliente da Embraer

Sexta-feita, 24 de outubro de 2014

Sapporo – Tóquio (algumas considerações)

Um voo tão longo para Tóquio, por Sapporo, exigiu uma alta dose de concentração! Tivemos que usar toda a tecnologia a bordo para lidar com as rápidas mudanças dos procedimentos, abordagens de chegada e atribuições da pista! Já passei muitos anos voando, mas a necessidade absoluta por tecnologia na cabine de comando nunca esteve tão óbvia para mim como hoje. Sem tudo isso ao alcance de nossos dedos em espaços aéreos tão complexos, ficaríamos muito para trás.

Durante nosso voo pelo oceano, nós tínhamos enviado um e-mail para a central de contato usando o sistema de internet global. Mencionamos que tínhamos uma mesa para preparação da comida na cozinha que não estava funcionando bem, e um refrigerador que não estava gelando tanto quanto gostaríamos. Nossa expectativa era apenas fornecer uma notificação para a central de contato para termos esses itens reparados ao voltar para nossa base em Orlando, Flórida. Nós ficamos muito surpresos quando descobrimos que a Embraer já havia planejado consertar essas pequenas falhas em nossa chegada a Cingapura! ISSO é o verdadeiro suporte ao cliente em seu nível mais alto!

Sempre que forneço serviços de consultoria para futuros compradores de aeronaves que estão comprando uma aeronave pela primeira vez ou alterando sua frota para o dimensionamento correto, eu aplico abordagem de "Excelência global" ao processo. Para mim, isso significa enfatizar a importância de relacionamentos a longo prazo ao selecionar um produto ou marca. Duas vezes hoje, nós vimos exemplos de investimentos a longo prazo que a Embraer tem com seus produtos e profissionais. No mundo todo, a Embraer sempre se prova como uma fabricante de equipamento original, uma parceira e uma amiga. Nosso relacionamento com os homens e mulheres da Embraer solidamente confirma a confiança que temos em nossa compra.

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24 de outubro de 2014

Nossa experiência em Sapporo

Sexta-feira, 24 de outubro de 2014
Sapporo – Tóquio  


Nós saímos de Sapporo à tarde para a próxima parte da viagem até Tóquio, deixando para trás uma maravilhosa equipe de suporte agora decorada com pássaros brilhantes e prateados da Embraer! Todos nós fomos tão bem tratados pela equipe que ficamos felizes em compartilhar esses broches tão procurados. Se você tiver a sorte de ter um também, adoraríamos ver fotos de você e o pássaro em suas páginas de mídia social! Poste fotos suas com o pássaro, usando algumas hashtags que sugerimos (abaixo) para compartilhar seu apoio para a viagem!

Nós aterrissamos em Tóquio e fomos imediatamente recepcionados por Elton Lima, representante dos serviços de suporte de campo do escritório da Embraer de Cingapura. Ele estava aqui para se certificar de que recebemos o suporte e assistência pelos quais a Embraer é conhecida no mundo todo. O avião foi impecável neste complexo voo, e eu não adoraria nada mais do que compartilhar todos os benefícios que tornam o Legacy 650 a máquina voadora perfeita para sua viagem. Mas, nem é preciso dizer, o fuso horário me pegou... Com eficiência incomparável, fomos escoltados por meio de procedimentos de segurança e levados para o nosso próximo hotel. Agora, eu aguardo ansiosamente algum tipo de pôr do sol, para fechar as cortinas e dormir um pouco! 


Não se esqueçam, meus amigos, eu estou aqui para compartilhar minhas viagens com vocês, sintam-se à vontade para me perguntar qualquer coisa. Estou ansioso para responder suas perguntas em meu tempo livre! 

Hashtags sugeridas:
#Embraer
#EmbraerExecutiveJets
#Legacy650
#Forthejourney
#Onemanslegacy
#Aroundtheworld

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24 de outubro de 2014

2º dia da viagem

Quinta-feira, 23 de outubro de 2014

Anchorage - Sapporo

Parte de ter uma operação de sucesso é ter uma forte equipe de operações apoiando a tripulação - não podemos fazer isso sozinhos. Esta noite, nossos parceiros da ABS Jets (operadores de sete aeronaves Legacy) nos alertaram sobre a passagem de vento muito forte sobre as rotas do Atlântico Norte, e sugeriram uma parada. Apesar de normalmente levar três dias para conseguir permissão, a equipe de expedição da ABS conseguiu arranjar todas as permissões para uma parada em Sapporo antes de seguirmos para Tóquio.

Poder usar o CPDLC e o ADS-B no Legacy 650 nos dá uma vantagem maravilhosa. Nós temos a capacidade de enviar digitalmente nossos relatórios de posição e o privilégio de sermos monitorados pelo controle de tráfego aéreo continuamente, mesmo em áreas não atendidas pelo radar. Alguns podem pensar que esta vantagem é apenas aplicável ao atravessar o oceano, mas, por exemplo, ontem nós a usamos em nossa toda a nossa pelo Canadá. O ADS-B nos proporciona uma melhor prevenção ao tráfego e uma conscientização sobre segurança, e a capacidade de identificar claramente o tráfego aéreo ao nosso redor em regiões remotas.

Com o nosso sistema de internet global e telefone por satélite, nosso Diretor Executivo pode permanecer em contato com nossa sede e continuar a tomar decisões críticas durante o voo. Só isso já justifica o investimento dele no Legacy 650.

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23 de outubro de 2014

1º dia da viagem

Quarta-feira, 22 de outubro de 2014
Naples – Chicago

Chegamos com segurança a Anchorage hoje, após nove horas de voo tranquilo. Fomos recebidos por vistas impressionantes e pela equipe amigável do Great Circle Aviation. Podíamos ver mais de 320 quilômetros, com tempo totalmente desobstruído. Graças ao sistema de Comunicações por Satélite, pudemos encontrar um restaurante excelente e fazer reservas para o jantar para nosso Diretor e sua família antes de desembarcarmos no Alasca. Eles ficaram muito impressionados, é claro.

Agora vamos para o hotel, para um descanso mais que necessário. Amanhã: Japão!

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22 de outubro de 2014

A cerimônia de partida


Partida de terça-feira: os executivos da Embraer desejam uma boa viagem a Andre e sua equipe enquanto eles decolam da NBAA 2014.

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21 de outubro de 2014

Algumas considerações antes da partida

Pisar em terra estrangeira nos traz humildade. Sempre. Minha própria importância é posta de lado, e colocada em perspectiva, quando a realidade ilustra como infinitesimal cada um de nós realmente é. Nada nesses lugares estrangeiros é meu, exceto uma bolsa e seu conteúdo. O ar que respiramos, a água que atravessamos… até mesmo o céu que parece ser nossa única companhia no voo – nada disso pertence a nós. Nós compartilhamos este mundo com tantas pessoas, tantas culturas, e cada vez que pousamos, o tremendo alcance de diversidade faz com que eu me sinta momentaneamente perdido. Sou forçado a abandonar tudo que me é familiar, para me lembrar constantemente que este lugar não foi criado para mim, mas para seu povo. Este desconforto é o maior presente, na minha opinião. Permite que me aproxime de tudo com humildade, como se fosse a primeira vez. Em nossas viagens, não menosprezamos nada. 

A vida de um piloto é abençoada e brutal. Nós estudamos por anos, treinamos e treinamos novamente, estudamos inúmeros gráficos e formas, e sacrificamos confortos terrestres, tudo em prol da liberdade no ar. Nós tocamos os céus, alcançando alturas com que muitas pessoas nunca sonhariam. Somos aviadores. Nós vemos o mundo de um jeito diferente. Hoje, começamos nossa viagem épica pelo mundo e convidamos você para vê-lo conosco. 

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21 de outubro de 2014

Uma viagem pelo mundo no Legacy 650

Foi Andre Fodor quem veio primeiro à Embraer Executive Jets, e nos contou sobre seus planos de voar pelo mundo em um Legacy 650 que ele pilota para seu empregador. Sua empolgação foi contagiante, e juntas, nossas equipes trabalharam muito com um entusiasmo tremendo, preparando homens e máquina para esta missão elaborada de 3 semanas. 

Dos EUA até a Ásia, pelo Oriente Médio e daí por diante pela Europa, estaremos monitorando o progresso de nossos amigos, garantindo passagem segura enquanto eles exploram o mundo. Nos sentimos honrados em apoiar Andre, Claudio e Sim durante suas viagens. Com muita gratidão, e em nome de todos na Embraer Executive Jets, desejamos a toda a equipe a melhor das experiências.

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