Repense o Convencional

April 13, 2017

Finding our way to Hong Kong and Thailand

VHHH-VTSP (Hong Kong-Phuket) Distance: 1316 NM
FLT: 03:40

After Japan our stop in Hong Kong was next in our journey to discover the rest of Asia.

Hong Kong is a huge city and we observed its fast-paced lifestyle and environment. I suppose being the world's eighth largest trading entity and one of the world's most significant financial centres has a direct impact on how people live here.
The city is renowned for its deep natural harbour. Cargo ships from all around the world are navigating along its impressive skyline with a high density of skyscrapers. You need a map to spot yourself and if you don't want to get lost. Hong Kong in Cantonese means the "Fragrant Harbour" or "Incense Harbour.” The Hong Kong flag is red with a white Bauhinia blakeana flower. The common name of the Bauhinia is the Hong Kong Orchid Tree.

We stayed in the Sheung Wan area of Hong Kong. The hotels are nice and comfortable. You can obtain a room with a great view facing the main entry of the busy Victoria Harbour just in front of Tim Sha Tsui very urbanized place. To be honest from the 30th floor of your hotel bar you can spend hours staring at the sea and air traffic above Victoria Harbour, especially when the weather is fine. The view is really fantastic. The higher you go, the better it is.

The SkyShuttle company can provide you a ride with the beautiful AgustaWestland AW139 to Macau. The AW139 offers a nice level of comfort and safety for up to 12 passengers. I can't imagine the size of this vessel. I am amazed it can carry four more passengers than our Phenom. Similar to our aircraft, the AW139 is equipped with two engines from Pratt & Whitney. The turbine used to power the Agusta AW-139 is the PT6. It is popular in the world of choppers and turboprops. A very reliable engine with easy maintenance processes is a key to a commercial success.

Our tourist activities were interrupted by our departure management to Phuket, Thailand.The slots management in Hong Kong is really a matter of patience and, sometimes, frustrations.
 
The complication does not come from Phuket Thailand, but from Hong Kong. A few slots are allocated per day in VHHH and you have to be able to make it within a plus-or-minus a two hour window.

With a 14:10 UTC departure slot time in VHHH you can expect to be airborne between 12:10 UTC up to 16:10 UTC. In local time it corresponds to 20:10 up to 00:10. The trip to Thailand will require a 03:30 flight time. In Thailand you cannot obtain overnight parking in Phuket (VTSP) for private jets, so we have to position the aircraft in Trang (VTST) after dropping our passengers in Phuket. Trang airport is open only from 2300 to 1230 UTC. We will probably have to land in Phuket at 15:40 UTC because of the slot in Hong Kong and with a one hour turnaround we won't be able to go to Trang before the next day! However maximum parking time in Phuket is 03:00 of occupancy. We will need more than 04:30 of parking time in Phuket to be able to take off to Trang. At this precise moment we were not sure that our handling agent was able to negotiate a waiver to extend our stay.

You can now understand how the situation can be tricky and demands a lot from the crew!

We have spent almost a whole day before our departure with Philippe to find solutions to either obtain a better slot, a waiver from Hong Kong airport, or to reconsider our schedule in Thailand. None of our attempts were successful.

Slots in Hong Kong are managed like slots in Geneva through a web portal. You will need to pay between the equivalent of 400$ (US) to 1000$ (US) depending on the services provided through your subscription. With a login and a password you will be able to surf on this web page for ages in the hope of catching a better schedule. On web portals for major international airports, slots allocation and management are really good businesses.

Never mind, we will adapt ourselves.

Here is a kind of view that you can obtain on the OCS website:

Web-Portal-Hong-Kong.jpg

Red means nothing available.
Yellow means one slot available in a one hour period.
Green Two slots available in a one hour period.
This coding is displayed on a 24-hour period and is used for departures and arrivals.

Even without being familiar with slots management you can easily understand the problem for our trip to Thailand. A lot of red on that picture...

We are now faced with the only option available - leaving Hong Kong at 20:10 LT and perform a positioning on Trang airport the next day!

We were into the flight preparation with Philippe. Flying in this part of the world is problematic when you are not familiar with the local procedures. We had to study our flight package and go deep into the details.

We had to check our Jeppesen manuals, the state rules, and procedure for Hong Kong, China, Laos, Cambodia, Vietnam, and Thailand. The flight package was huge, with a lot of NOTAMS. You have to sort and to synthesize this quantity of information and keep it relevant for your flight.

Reference pages in Hong Kong were also studied during a long period of time, we need to perform that in order to be more familiar with such a big and unusual airport for a bizjet like our Phenom 300. This kind of operation is so far away from our daily operations in Europe.

Reduced Vertical Separation Minima (RVSM) (RVSM increases the number of aircraft that can safely fly in a particular volume of airspace) is also a concern in Asia, because China, for example, works with the measurement of altitudes, elevations, and heights in meters. Republic of China implemented metric RVSM on November 2007, but the Hong Kong Flight Information Region (FIR) continued to use flight levels in feet. Air Traffic Control is trying to facilitate your work by giving you the correct reference depending on which direction you are going to. A certain "Confucianism" feel. Within Chinese RVSM, Air Traffic Control (ATC) instructions will be given to the crew in meters since they adopted the metric RVSM, and then a conversion chart must be used to keep the altimeter readout in feet. That is not easy and it can lead to wrong spacing between aircraft in this area.

To end with this really "pilot's stuff" discussion, "To fly in China metric Airspace, you have to fly in feet!" It means, to maintain in China on a westbound track of 11.000 m level you have to be level off at FL341. It is because the metric RVSM table differs from a 100 feet from the classical RVSM table.

The fuel was a hot topic again. Due to the hot temperatures in Hong Kong the fuel uplift quantity was 2,355 kg instead of 2,450 kgs. It means a loss of 95 kg that you won't be able to use inflight. It is a shame because it represents 15 minutes of holding time upon destination.

Taxi time is long in Hong Kong and even when being punctual you can expect up to 30 minutes of delay at holding point. With engine setting on idle the fuel consumption is roughly 220 kg for both engines per hour 110 kg are now missing because of a prolonged waiting time on holding point for RWY 25L.

The legal mini fuel for our flight from Hong Kong to Phuket is 2,185 kgs. We were taking off with 2,255 kg, which means a 70 kg of difference. It represents 10 minutes of holding time in Phuket. It is not a lot, but we were still on the safe side.

Once again we managed to negotiate a higher flight level for our cruising altitude with Philippe in order to have precious amount of fuel left upon destination. We were able to obtain FL430 instead of the FL370 as mentioned on our flight plan.

The departure was also a little bit disturbed by a BATT EXCEEDANCE CAS message on our respective PFD's. This is a yellow CAS (CREW Alerting System) flashing on our Primary Flight Displays (PFD). It does not require immediate action from the crew. It is an abnormal operational or airplane system conditions that require immediate crew awareness and a subsequent corrective or compensatory vrew action. (For Your Information a RED CAS message indicates an emergency that requires immediate corrective or compensatory crew action.)

The annoying matter with the BATT EXCEEDDANCE CAS message can lead you in a situation where you have to first land as soon as possible and if it doesn't improve, land as soon as possible with an electrical emergency.

By sticking to the procedure on our QRH (Quick Reference Handbook), we managed to get rid of the Yellow CAS message and we were able to continue the flight to Thailand.

The night is a great time to fly. On that evening we had a great moon and a clear sky on two-thirds of the flight plan route.

We were surprised about the fishing activity on the East China Sea between Hainan Island and Vietnam. A lot of lights were spread along on the sea. So peaceful to overfly Vietnam, Cambodia, then Gulf of Thailand. The atmosphere is quiet- less communications, and less activity.

The arrival in Thailand was not so calm. Thunderstorms were spotted on our radar in the Surat Thani, Phangnga, Phuket and Krabi areas. The advantage during night flight when thunderstorms are generated by isolated CBs, comes from the fact that it is really easy to spot a danger area by looking for lightning outside.

The CBs or TCUs (cumulonimbus or towering cumulus) were not too high. The average vertical development was from 2,000 feet up to FL290. The air was not too turbulent but the electrical activity was pretty strong. The last thing we need is to be struck by a lightning. We were starting a cat-and-mouse game with our weather radar and areas of strong precipitation.

If you look closer at the aircraft radar printout on the area map, it is pretty easy to understand that all the Andaman Sea was under big adverse weather activity.

After having done our slalom between the storm cells, Philippe and I were really happy to land under the torrential rain in Phuket! That was impossible to intercept the ILS from the south.
We had to overfly the airfield and then intercept by the north. A huge cell was in fact between Phuket Island and Ko Yao Yai.
Storm.jpg

Our handling agents from MJETS managed to negotiate with Phuket Airport more than three hours of parking! We won't have to go once again into this adverse weather during night time and we will also have some rest after a very demanding flight.

The next takeoff for Trang would be done under day light after a short night but full of sleep and rest...

VTSP-VTST (Phuket-Trang) Distance 120 NM
FLT: 00:23

At least this flight was a reward from the previous night.

Bright sun, blue sky, marvelous islands everywhere, not too high cruising altitude, perfect conditions for sightseeing over Thailand.

The pictures are great.

Let's have some rest in Trang before our way back to Europe via India, United Arab Emirates, Egypt and Italy.

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April 10, 2017

The fascinating culture of Japan

Flight RJNA-RJFK: (Nagoya-Kagoshima)
FLT: 1:10 Distance: 395 nm.

We spent several days in Japan and we were very lucky to travel to this country. We visited Tokyo, Kyoto and Nagoya. We left the Phenom 300 at the Nagoya Airport. (RJNA/NKM) There are two airports in Nagoya. The "big one," Nagoya RJGG/NGO, is the international airport. The other airport, RJNA Komaki used to be the international airport, but nowadays it is used as the secondary domestic airport. 

Nagoya RJNA is a very good airport for general aviation. General Aviation in Japan is not as developed as it is in Europe. There are not many private aircraft flying over there. Japanese aviation enthusiasts fly single or twin-engine pistons aircraft. The market of the very light lets and other small turboprops is not that big in this part of the world. The handling team over there was so kind and so helpful. Misao "Mickey" Nagae is the manager of Nakanihon Air Service Co.,LTD. His team is always smiling and ready to help you. As I already mentioned, you can’t imagine how sometimes you feel lonely on the other side of the world even when working as a crew like we do with Philippe. Help on the ground, especially provided by people who know well aviation specific areas of operations, is always welcomed. 

Our workload and schedule can be very heavy. The aircraft, as means of transportation, was not used to travel inside Japan. The railway network is really efficient and reliable. We were travelling in Japan on board the Shinkansen trains. Compared with air transport, the Shinkansen has several advantages, including scheduling frequency and flexibility, reliable and on-time operation, comfortable seats, and convenient city-center. It is very easy to use the "Rails" in Japan. Metro and trains are really easy to book and it is not a big issue to find your way because the signage and information is always available in English as well. 

Japanese, just like Chinese writing, is full of exoticism, especially for those using a "cold" writing system such as the Latin alphabet. If you want to dig a little bit further, modern Japanese is written in a mixture of three main systems: kanji, characters of Chinese origin used to represent both Chinese loanwords into Japanese and a number of native Japanese morphemes; and two syllabaries: hiragana and katakana. I don't want to go too deep into this issue, because it will take us too far from our human experience and our great flying adventure onboard the Phenom 300. 

There is a very useful app for smartphone that can help you to find your way in the Tokyo metro. As an example, if you want to go from your hotel in Idabashi to the fish market in Tsukiji, you will have to use the blue line from T06 to T11 (Kayabacho), then the grey line from Kayabacho to Tsukiji (H12-H10). This ride will take eighteen minutes and it will cost you around 170 Yen. The app will also provide you the exits for the Tsukiji Market. It will be exit 1 or 2. As you can see, really simple! I recommend this app to travelers who want to use the metro in Japan and to visit main spots of interest. Everybody knows time is a precious asset for pilots. So good tips and advice about how to perform a task quickly are always welcomes! 

Japanese are really kind, they will help you all the time. In Japanese culture it is very hard to say no, and sometimes when you are lost it can become a little bit complicated to ask about how to get to a destination. Because if the person you are asking for directions doesn't know the way, it can turn into a very funny situation. They will do their best to guide you even if that means arriving late at work or for an appointment. 

The life rhythm is really fast-paced. People are running everywhere, sometimes it is even a little bit robotic, making lines everywhere. Discipline and rigor are omnipresent. Tasks are performed automatically in a very robotic way. A lot of manpower to provide basic tasks, such as train cleaning or so, is done in town by seniors. I don't know what the employment rate is, but it seems to be good. The Japanese have a really strong personal interest in their jobs. You can’t compare their attitude towards work with ours in Europe. 

Hyper high-frequency noises and light aggressions come from everywhere. Advertisements are really intrusive and everywhere, Japanese modern music is played a lot in public or private places and pretty loud. It is not easy to get a good rest. In fact, I now understand why Japanese pay so much attention toward the so-called: "Zen" attitude. They need to get rid of all stresses and tensions. Massages, sports, Japanese gardens or even the tea ceremony are here to reduce the stress level. 

Food in Asia, not only in Japan, is great and pretty healthy. It will be another story on the Chinese side, but in Japan we had the pleasure of eating well. If you love fish and sea food, you have to go to the Tsukiji fish market. 

Luckily, our stop in Japan coincided with the cherry blossom. There are several blooming trees, in particular the Japanese cherry, which is called Sakura in Japanese. To be honest, even if you are not into gardening, you have to see the cherry blossoms. The time frame to observe this phenomena is really narrow. The cherry blossoms in Japan are so important, that every year the Japanese Meteorological Agency and the public track the Sakura zensen (Cherry blossom front) as it moves northward up the archipelago with the approach of warmer weather via nightly forecasts following the weather segment of news programs. The blossoming begins in Okinawa in January and typically reaches Kyoto and Tokyo at the end of March or the beginning of April. That experience in Japan was really interesting. 

Lifestyle over there is really different from what we know. Learning about these different cultures is another reason why I have this job: curiosity about other cultures and discovering new things every day. 

Just as the Japanese life, our flight preparation to Hong Kong was really stressful and full of unscheduled surprises. The main issue are the slots in Hong Kong. I will talk about that later on. From now, you have to keep in mind that slots are rare and the timeframes are really narrow. So when planning a two-leg trip with a fuel stop in Kagoshima (RJFK/KOJ) and two customs checks, one in Nagoya and one in Kagoshima, plus an one hour and twenty minutes trip from Nagoya to Kagoshima, and a three hours and forty minutes leg from Kagoshima to Hongkong, things are becoming a true nightmare. First of all, our slot in Hong Kong forced us to plan our takeoff from Nagoya two hours ahead of our schedule. (07:00 LT instead of 09:00 LT) The problem is customs are not open until 08:30 LT!!!! We tried to request waivers or to obtain a tailored customs check, but it was impossible. It is also part of the culture, you follow the line/process and stick with it. In my culture, we follow the line/process, but also look for exceptions when needed. 

Be careful even if you are planning to depart from a non-airport of entry in Japan. You have to wait for customs and immigration. As general aviation is not common, you have to be careful in case of an early morning departure and check the fuel truck availability. Only two slots were available 05:40 LT and 08:00 LT. The fuel trucks on an airfield like Nagoya are really busy supporting local companies for morning departures. We were supposed to depart at 07:00, so 05:40 was the best option! Really early wake up time indeed, 04:00 LT without breakfast! Breakfast solution was well managed from Nakanihon Air Service. Mickey and his great team provided me with a great breakfast, including a real cappuccino and banana cakes! They also provided us a briefing from a pilot based at the Nagoya Airport. Amazing, just like at major airlines with dispatch service, the pilot provides us information regarding special NOTAMs (notice to airmen) on the airfield and weather information upon departure and en-route. After flying for 16 years it is the first time another pilot is providing the crew a tailored departure briefing! Well done guys and keep on going that!!!! 

At least we managed to leave Nagoya with 01:40 minutes of delay. We have to be really efficient in Kagoshima to cope with our heavy schedule delay. The flight from Nagoya to Kagoshima was standard, weather was fine as usual at FL430. The sun on our faces and the nice purring of the Pratt and Whitney Canada engines, inspired us to take a nap... No way! We were too busy with Philippe sharpening our fuel management and planning a strategy on the Kagoshima-Hongkong leg. 

ILS 34 in Kagoshima. Weather was very grey with many low clouds and moisture. Kagoshima airport is situated in the northern area of Kirishima next to Kagoshima bay. This bay looks like almost a closed sea. This is a consequence of the former volcanic activity done by volcanos: Mt Sakurajima and Mt Ontake. The Sakurajima volcano is the most active volcano in Japan. The meaning of its name is Cherry Blossom Island. The lava flows during the 1914 eruption caused the former island to be connected to the Osumi Peninsula. When performing your T.E.M (Threat and Error Management) briefing in such remote areas, you have to consider this seismic activity and you have also to consult carefully the Ashtams (The name ASHTAMS is an acronyms derived from NOTAMs). These items are the main part of your inactive threat, but it can happen without prior notice. We still remember our earthquake adventure in Magadan. 

Our Phenom 300 on gate 2, next to P4. We were now running to cope with our delay. Philippe and I are like a Formula One mechanic crew. The expected turnaround time was one hour, we've managed to do it in 35 minutes block off to block on... That is a shame and a little bit frustrating, because without, once again, a control from customs and immigrations, including signatures from at least a dozen GENDECS, we would have been able to make it in 20 Minutes. Never mind one hour of delay would be expected to land in Hong Kong... let's keep our fingers crossed. We do not know how Chinese authorities react to these kinds of situations. 

LEG 2: Kagoshima-Hongkong (RJFK-VHHH)
Distance: 1,132 NM FLT: 03:40 

The reasons for a stop in Kagoshima were simple:

  • Nagoya is not a direct airport of entry (it can be under certain circumstances but it is complicated to obtain screening medical services mandatory to enter in Japan), so you have to stop at an airport of entry to be clear from Japan.
  • The leg Nagoya-Hongkong is a 1,431 nm Great Circle distance. Roughly, as a rule of thumb, you have to add 10% to obtain your Airway distance which leads you to 1,574 nm. We are almost at the comfortable limit of the Phenom 300. 
When talking about "comfortable limits," I am referring to fuel reserves. With the daily weather conditions we can plan the Nagoya – Hong Kong flight with fuel to proceed to Hong Kong and then Macao as an alternate (VMMC). The problem is in Hong Kong. You have to anticipate holding delays, it can be broadcast in the ATIS to expect up to thirty minutes delay sometimes or even more overhead "ABBEY" IFR Waypoint. When you need 30 minutes with a Phenom to hold you have to plan roughly 200 kg of fuel. (Another rule of thumbs is to consider 6.5 kg per minute.) That is the reason why we had to stop in Kagoshima. Our fuel reserves prior to arrival in Hong Kong had to be least 560 kg. You have to double your final reserve (200 kg times two) to absorb highly probable delays when reaching ABBEY and then add your alternate reserve. (160 kg to reach Macao).

Once again the Flight conditions were really nice. The airspace in this part of Asia is overcrowded. During most of the flight time, we used our G1000 PFD Inset map windows, which showed heavy traffic nearby. The fatigue was present and the early start of the day, plus the stressful speedy turnaround in Kagoshima, were starting to affect us. Luckily, for our situational awareness and fatigue management, the Phenom 300 gives you significant useful tools to maintain this fatigue levels in a very manageable intensity.

As on the flight from Nome to Magadan, Philippe and I were really focused on our inflight fuel management. The figures were really nice, even after reaching FL 430 in forty minutes due to the high congestion airspace in Kagoshima area. On the first fuel check, the acceptable holding time overhead ABBEY was above 40 minutes. The arrival was done, as briefed, on ABBEY 2B RNAV arrival with a ILS RWY 07 L from LIMES.

Usually, taxi at such a big airport is a little bit tricky. On the VLJ's (Very Light Jet) the crew position is really too low in comparison with other big jets. Most of the time on a conventional medium jet, range from cockpit window down to the ground varies from 4.5 to 6.5 meters. It is easy to spot and track your way on a wide spread markings environment, such as big international airports. Regarding the Phenom and other VLJ's, it is another matter. Pilots line of sight is only at a 1 or 2 meters height maximum above the ground and you have a very compacted view effect. You have to request progressive taxi and be very aware of your final destination on ground and by the same time to catch the right taxiway lines. Luckily, a friend of ours, Quentin, who works in Hong Kong, was able to give us many tips to be proactive on the ground movement at the airport in Hong Kong. Many thanks to his precious help and tips during our Hong Kong stop.

We left the Phenom 300 on the Signature Flight Support FBO Apron for three days. Once again, we obtained a very warm welcome from HKBAC Signature. They are not used to assisting the Phenoms. Ground handling agents were really amazed and surprised about the way we disconnect the compass on the nose land gear to be able to tow the aircraft.

Let's have a good rest in Hong Kong and visit a little bit this amazing city, before leaving a predicted challenge with the departure slots and our flight plans to Thailand...

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29 de março de 2017

Day Four: Crossing Time

​Day 4: Nome, Alaska to Magadan, Russia (PAOM-UHMM) 
1272 nm
Flight time 03:45

Fuel is a challenge today, we can’t land with less than 820 kgs of fuel, we need 195 kgs for our final reserve and 625 kgs to reach Petropavlovsk. 

For this reason, we have to alter the cruise profile. We changed our MSC (Maximum Speed Cruise setting) to LRC (Long Range Cruise setting). We were glad to choose this option as the forecasted wind was stronger. Thanks to Philippe, it was a wise choice which was very well anticipated during our early morning meeting.

Imagine the Nome to Petropavlovsk flight, could have been fine in LRC, but there would have been no way to switch on a lower speed setting to save fuel upon arrival. Our decision was the right one.

The weather in Magadan is once again beautiful and we requested to perform a visual approach for RWY 28 instead of 10. The runway was 3.5 kilometers long and the wind was less than 10 meters per second. In a very pleasant way we received from the Magadan ATC a "Negative, full IFR procedure for RWY 10." Never mind. We will perform a lot of visual approaches up to our final destination.

After the landing in Magadan, we are happy and surprised to see our welcome committee: customs, handlers and police. The Russians are very efficient with the customs. A seaport and industrial city, Magadan is located 435 km east of the town of Okhotsk. It lies on Nagayevo Bay, on the Sea of Okhotsk, on a narrow coastal plain backed by the Kolyma Range.

It is a weird feeling to lose a day. That is what happens when you cross the International Date Line. We took off from Nome, Alaska on March 28th and landed in Magadan, Russia on March 29th after a three-hour and forty five minute flight that same day. The Aircraft tech log is filled on the 29th and the weather forecasts are referring to weather on the 30th which is going to be a real brain teaser for the flight ops department.

We are all extremely tired. The 40-minute ride in the cab to the restaurant was rather quiet because everyone is sleeping. 

Before the meal, my Embraer friend Tim Epping tells us about an earthquake (6.6  magnitude) that just happened, Sunday in Petropavlovsk, about 59 miles from our destination. Everybody was anxious because Petropavlovsk was our plan A. We trust that everything is fine now.  Luck was really on our side today and we hope it will continue for tomorrow.  After our burgers and a walk, we are ready to go to sleep. Tomorrow we reach Japan.

Day 4: Magadan, Russia to Sapporo Japan (UHMM-RJCC) 
1157 nm

Megadan. Honestly, before we came here I had never heard of this Russian City. Only Willy from Speedwings, who loves Russian literature, was able to give me information about this city.  He mentioned a book “The Kolyma Tales”,  by Varlam Shalmamov (I never heard of him either).  Now I know what ops are doing in the middle of the night when our aircraft are circling the world.  

We land in Magaden because our world tour objective is to be cost-effective and save time on the ground.  Philippe and our operations crew have tried to select airports with good ground support and facilities that are not too busy. Megadan is supposed to be relatively cheap and it has all the services you need when supporting such an usual trip. We call Megadan the “secondary airport.” 

To get to the city of Magadan from the airport, a taxi is the safest way to get around, but the taxi drivers like to jump on the brake pedals which will jolt you into attention. From the drive, you can admire the Taiga, also called the boreal forest.  Taiga in Russian means: "The land of the little sticks." This word comes from the shape of the trees. In this part of Siberia, most of the countryside is Taiga and Tundra.

Being in Magadan  is like being in a flashback fifty years ago. Housing conditions are dilapidated and life is rough. I believe that is not great fun to live there every day. Mother Nature and the city’s history have taken their toll on this area. English is not commonly used here and you need a translator for every task, except possibly ordering dinner. Thanks to our lovely translator from Sreamline ops, we were able to get around.  She was so helpful with custom agents and hotel front-desk. Taking photos of the restricted area by the airport is impossible and strictly forbidden. 

The city is a port town located on the Sea of Okhotsk. It is a gateway to the Kolyma region. The population reaches almost 96,000. This city was a major transit center for prisoners sent to labor camps. The town later served as a port for exporting gold and other metals mined in the Kolyma region. The principal sources of income for the local economy are still gold mining and fisheries. The city also has pasta and sausage plants as well as a distillery. A sample of the sausage was in our breakfast, which was served very early in our tiny hotel rooms. People here are quite helpful and they do their best to accommodate your needs during your stay, even though they are economically challenged.

Night is going well until we are disturbed by the phone calls from Europe regarding the recent seismic activity in the Kamchatka area and our flight planning. The last minute change from Anadyr to Nome is still having repercussions on our trip schedule and organization.

We study the NOTAMS (Notice to Airmen) to alert pilots of hazardous conditions on the ride from the airport. We find out that two volcanos, Klyuchevskoy and Kamblany, have erupted last night which is also linked to the earthquake in Petropavlovsk (6.6 on the Richter scale). 

Last night at 5:09 p.m. on March 29,  a 6.6 earthquake struck Eastern Russia along the Kamchatka Peninsula. Fortunately, this region is sparsely populated and only one person registered feeling the quake on the USGS (United States Geological Survey). According to the USGS, the quake, which occurred at a depth of 22 km, involved severe shaking at the epicenter and a tsunami warning was briefly issued. So far there are no reports of damage or fatalities.  In addition to active volcanism on the Kamchatka Peninsula, the region is also one the most seismically active places on earth. Here is an excerpt of the actual warning as we are told that we are in an emergency stage orange. Flight crews are required to exercise caution due to volcanic ash clouds.

Here is the extract of one of the two NOTAMS for the area:

P1206/17 - VOLCANO KLYUCHEVSKOY 300260 5603N16039E (RUSSIA, KAMCHATKA) IN ACTIVE STAGE. EMERGENCY STAGE CODE: ORANGE. AIR TRAFFIC DIFFICULT WI THIS AREA DUE TO DANGEROUS ERUPTION OF VOLCANIC ASH. FLIGHT CREWS ARE REQUIRED TO EXERCISE CAUTION AND PRUDENCE, INDEPENDENTLY ESTIMATE POSSIBILITY OF FLT WI THIS AREA, MAINTAIN WATCH FOR SIGMET,NOTAM, AIREP FOR AREA REFERRED TO ABOVE. PILOTS FLYING IN VOLCANIC ASH CLOUD AREA AND ENCOUNTERING DIFFICULTIES IN CONTINUING FLIGHT MUST REPORT TO ATC UNIT IMMEDIATELY. SFC - FL270, 28 MAR 09:25 2017 UNTIL 27 APR 09:00 2017 ESTIMATED. CREATED: 28 MAR 10:02 2017 

Here is a map of the seismic area:



  
To be honest in our European culture volcanos are not friendly. The threat and destruction incurred by the volcano Eyjafjallajökull, in Iceland on March 20, 2010 is still fresh on our minds. Our crew knows what kind of approach to use as well as the consequences of this volcanic activity. Thank God, the Petropavlovsk option was not our Plan A yesterday! Imagine spending the night in Petropavlovsk, waiting for secondary aftershock quakes or even bigger ones. That is the definition of a waking nightmare.

The main threat for our aircraft is going to be the ash cloud. It can cause severe damage to different parts of the vessel: engine malfunction (the silicate ashes melt in the hot section of the turbine which can lead to discharge pressure and engine surge and a dual engine flame out), long term engine damage (due to the abrasive effect of volcanic ash particles), and external surface corrosion (ashes can cause significant damages to the exposed surfaces). 

At night, St Elmo's fire is created. The charged ash particles are colliding with the aircraft. It can be the first indication that we are flying into a dense volcanic ash. As in Iceland, one of the clues to spot an ash cloud is the smell of sulfur in the aircraft cabin. Hopefully, the ash cloud is too recent and not spread out enough to affect our path in the low layers. 

Even in the case of an engine loss, our drift down procedures give us a recovery altitude on reaching FL 270 for a 7200 kgs aircraft weight in ISA - 10° C. It is roughly the figures of today's flight. That means after almost one hour of flight, if we do encounter an engine failure, we will descend from FL430 to FL270 at the drift down speed and we will be able to maintain this altitude, even if one engine is inoperative. Thanks to Embraer and Pratt and Whitney, we are reassured that we can rely on such performance.

Flying in Russia is also an occasion to fly with different measurement units. It is known to be the country of heights given in meters below transition level and wind in meters per seconds.
That means we are not working in altitude. The altimeter setting will not be the sea level pressure (QNH), but the pressure measured on the airport surface (QFE). Magadan area is surrounded by mountainous terrain all around, so in Instrument Meteorological Conditions (IMC) you have to be careful especially if you are not familiar with the following settings and if you do not have an easy means to convert feet to  meters and vice-versa. 

The Phenom 300 is really well-advanced and the Garmin 1000 avionic suite is able to display meters and feet on your altitude tape in your PFD without doing any conversions at the same time.

A lot of Flight OPS departments and pilots prefer to work in QNH even in Russia. Personally, I don't like environments with different altimeter settings. Pilots and ATCs can fail to set the correct one. If everybody works with the same reference, it is easier to keep good situational awareness. As my mum would say, "When in Rome, do as the Romans do!" We operate with our Phenom fleet only twice a year and the crew is focused on these matters.

Hopefully after becoming airborne we will be cleared rapidly to FL 270.

The flight conditions to Sapporo are good, after almost four days of flying in remote places, Philippe and I are now rusty for flying in high density traffic areas. You can’t imagine the surprise upon our arrival in Sapporo and the huge workload from FL180 to the ground. The Japanese-English accent is a little bit surprising if you are not used to it. The airport is saturated and overcrowded.

Landing in Sapporo was a good experience. Snow and rain showers with temperatures around 5° Celsius are here to welcome us. Engine and wing anti-ice were turned on during the approach sequence. The runways are long and grooved, which is good because it can be considered dry even when water or humidity is present. 

Taxing to apron K was pretty easy after our landing on RWY 19L, but later on it will lead us to a tricky situation with our avionics.

Upon the arrival, the committee was here to welcome us.  Before leaving the aircraft, medical services has to measure our body temperature with an infrared thermometer machine to detect fevers. This situation is not cool because it can send you in a quarantine status, which is not the best way to spend time in Japan. Hopefully the three of us are in good condition.

​Bullet trains, planes and automobiles
RJCC-RJNA (Sapporo, New-Chitose - Nagoya) 
FLT: 01:35 
Distance: 550 nm

Quick turnarounds are not always easy. Today, we are focused on dealing with customs, fuel, handlers and medical services. It is now time to leave for Nagoya and to set the flight plan in the G1000 FMS. 

I have set the flight plan without taking too much care to the first mentioned waypoint in my active flight plan. By habits the first point is always right unless the aircraft has been parked in a hangar with a GPS loss of integrity induced by a loss of signal.

My displayed route was not a RJCC-RJNA route but a RJCJ-RJNA. Of course, I was not able spot the mistake the first time. I can assure you, that when you are not familiar with the area, it is hard react to this kind of issue. The SID's are different from CHITOSE to NEW CHITOSE. The GEFFY 2 RNAV departure was impossible to find and load. Good catch by Philippe. Even though he was exhausted, he managed to spot the mistake in the Flight Plan. That is the reason procedures, briefings and SOP's are so important. The two crew operations are a good thing on a complex and long trip. Because even when tired, you can correct a mistake.

Flying from New-Chitose to Nagoya was like flying in Europe. The flight "rhythm" is barely the same as the one you can find over there.

We landed in Nagoya over a densely populated area. The handling agents from Nakanihon Air Service Company, LTD, Eri and Mickey, were super friendly. It is always a good feeling to have welcoming and smiling people after a twenty-four-hour journey in 4 days. I do admire Japanese education and behavior; they are very organized and proactive. 

If you need to visit Tokyo for pleasure or business, our friend Thierry Pouille from Air Journey (www.airjourney.com), says it’s better to land in Nagoya so you can take a 01:40 minute ride on the great Shinkansen (Japanese bullet train). This train’s cockpit looks like that of a fighter jet. The Shinkansen is a high speed train that is famous throughout the world. 

All our attention will now be focused on setting the aircraft for a five day break in Japan. The end of the day is beyond our physical limits: bus, train, and taxi all leading us to reach the great city of Tokyo, 3 hours after landing. Philippe, Patrick and I look like zombies. I was unable to get a lunch. Sushi is not going to be an option tonight.

My bed is my best friend.

We will get some rest and we will keep you posted for the next legs of the 
Colibri World Tour 2017.
 
Safe travels,

Nicolas Barbé

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March 28, 2017

Day Three: Frozen Ghost Towns, Great People and Walking on the Frozen Sea

Day 3: Anchorage, Alaska to Nome, Alaska (PANC-PAOM)
476 nm
Flight time 01:20​

After a hard day flying, a full night of sleep is a relaxing treat. We are still suffering from jet lag and the circadian rhythm disturbance is something we need to manage in our “Threat and Error” management plan. We rise early but without the alarm clock. 

The people at Signature Flight Support Anchorage are great: friendly and always ready to help us in our task.  We leave Anchorage, under a gray sky so as to reach Nome in less than an hour and a half.  The sky is now a gorgeous blue and the ground is covered with a blanket of snow. Alaska looks great from the air  as we cross the state on a northwest route. Landscapes look like a masterpiece of modern art.

The weather report in Nome is good: unlimited visibility, no clouds, and calm winds. The outside temperature is almost -20° Celsius upon our landing. Philippe has performed a visual approach for runway 28. During winter, the visual approach is confusing because you can’t distinguish the land from the sea. The Bering Sea is totally iced and covered with a layer of snow.

The landing is performed on this ice desert with great light provided by a strong shining sun.

The airport is quite busy on the ground. Bering Air has one of its main bases over there.  Many of the engines are covered with a special heating blanket to keep batteries and oil from freezing. Bering Air provides a wide variety of air service; you might even say extreme air service, to Alaska and beyond. It must be difficult to operate every day from Nome because of the frequency of adverse weather. 

The turnaround in Nome is going to be long as we do not yet have our landing permits for Russia. We visit downtown Nome for a quick sandwich and a surrealistic walk on the iced Bering Sea. Our friend from Bering Air gave us a ride to the harbor and downtown, which turned into more of a guided tour than a lift. The main activities in Nome are king crab fishing and gold dredging. Gold mining, we learned,  was popular in this area from 1898 to 1907, when gold was found in the beach sand for dozens of miles along the coast.

Downtown is quite small but lovely with its quaint fishing boats and antique gold mining prospecting equipment.  It almost gives you the feeling of being in a frozen ghost town, except the people living here are exceptionally friendly. Nature here can be so rough and the people are very pleasant and unselfish. In adverse conditions, people are more cohesive because they never know what will happen tomorrow.

Our Embraer and Pratt & Whitney outfits attracted the attention of the locals at the sandwich shop.  Everyone asked questions about our world tour and they seemed interested in having something unusual going on today.

After lunch we walk on the frozen Bering Sea. We are surrounded by the sound of silence except for the crunch of  snow under our footsteps. Leisure activities on this enormous piece of ice include: skiing, snowmobiling and dog sled racing. During the months of November through March, you can view the Aurora Borealis, a natural light show that fills the sky with an incredible glow of green and white colors. 

We just got the call from Renault from Speedwings.  The Russian permit is now approved. 

Customs in Magadan may have a delay and during that period we might not be allowed to disembark the plane for four hours. We hope to be lucky.  

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March 27, 2017

Day Two: The Place of Many Fish

Second day of our journey: Keflavik, Iceland to Iqaluit, Canada
Flight time 03:16 BIKF-CYFB: (Keflavik-Iqaluit) 
Distance: 1,206 nm
Leg 1

After a thoroughly nice meal in Keflavik, at Iceland’s famous Kaffi Duus, we are especially enthusiastic about what is going to happen next. The world tour is really taking shape now.  Serious things will start as we begin to encounter inhospitable areas during our flights. Rest will be a valuable resource for the journey ahead. The night was short but especially nice.

Today we are flying three legs with two fuel stops. It will probably be the longest day of this adventure, more than 10 hours.

We have great weather for the flight from Iceland to Canada. There is a lot of sun but below freezing temperatures. We were worried in Keflavik about the cold atmosphere because aircraft don't like extreme weather. Too much cold is dangerous for the engine as well as external components such as tires, flight controls, and paint.

When the outside temperature reaches below -10 degrees Celsius, it is time to think about solutions to take care of the batteries and the avionic suite. When temperatures fall to -20 degrees Celsius, it is a common practice to leave the airplane in a hangar overnight and use hot air to heat the cabin and the batteries.

The arrival to Iqaluit is quite impressive. Today we have unlimited visibility, no wind, beautiful sunshine and a climate of -30 degrees Celsius. The landscape is breathtaking: rolling hills, glacial landscapes and tundra. It will be hard for us to leave, but we have less than an hour here to plug in the GPU and charge the batteries. 

The frigid weather gives you a weird feeling.  When you take a deep breath, it feels like your nose is freezing (at -30 Celsius, it probably is)! Gloves are mandatory for checking the brakes and refueling. The ground is so cold and full of ice that the chocks are useless. The only solution is to put in the chocks and a parking brake with someone standing next to the plane.

Philippe and Patrick managed to get something warm to eat in town. They came back with a picture of a stop sign in three languages: English, French and Inuktitut, which are all the official languages of Iqaluit. The Inuktitut (native Eskimo-Aleut language) writing is beautiful. In Inuktitut, “Iqaluit” means “the place of many fish”; this relates to the fishing activity in Frobisher Bay.

Here is a small sample of Inuktitut: ᓈᒻᒪᒃᑦᓯᐊᕆᑦ , meaning, “Have a good journey!” The three of us need to improve our pronunciation a little bit! (Naammaktsiarit).

Many thanks to the kind handling agents helping us outside despite the cold weather.

Our Passage to the North
CYFB-CYZF: (Iqaluit, Canada - Yellowknife, Northwest Territories, Canada)
FLT: 03:23
Distance 1,275 nm
Leg 2

Our departure from Iqaluit led us to a very northern track. We are almost tangent to the 65° parallel northwest of Coral Harbour, close to the Arctic Circle, before entering the Northwest Territories. Snow and ice are everywhere below the wings. We are flying over an ocean of white colors. 

During the flight, most of the time our G1000 delivers the following message when looking for the nearest airport window: “none within 200 nm. Inhospitable areas.”

The weather in Yellowknife is not as cold as it was in Iqaluit. The average temperature is around -7° Celsius. Philippe noticed a lot of snow on the ground and low clouds in the air during our approach. Once on the ground, the activity on the airfield is quite impressive; there are a lot of regional jets, turboprops, pistons taking off and landing on both runways. The apron is covered by at least 15 centimeters of fresh snow.

The Phenom 300, with its hot Brazilian blood, prefers warmer places. The aircraft is very hard to maneuver due to the slippery apron and the snow. We make a 180 degree turn by pushing on the tip of the wing’s leading edge; this is a fantastically cool feature on the Phenom 300.  Thanks to Patrick, we managed to do it with ease under the snow.

A fun fact: during the last week of March in Yellowknife, there is a Caribou Carnival that celebrates the end of winter with a variety of activities held on the still frozen Frame Lake.

Yellowknife is also known as the main base of the family-run Buffalo Airways and the famous Joe McBryan (aka "Buffalo Joe"). This airline is the subject of a reality TV show, “Ice Pilots NWT.”  Before our departure, one of their company planes had overflown our Phenom 300.  Their company motto: "Your passage to the North" became "Our passage to the North!"

Warm Welcome in Cool Alaska
CYZF-PANC: (Yellowknife, Northwest Territories – Anchorage, Alaska)
FLT: 02:55
Distance: 1,055 nm
Leg 3

We leave the Northwest Territories for Alaska. The routine is typical for this day: takeoff weights, landing weights, cruising levels, fuel consumption, speeds are all almost the same for the three legs. The landscape is white and blue and is so beautiful and peaceful. We are a world apart from our daily European operation. Approaching Alaska, we cross north of the Rocky Mountains.

Anchorage is a busy airport and traffic is more international than in Yellowknife. We were in Instrument Meteorological Conditions up to 6000 feet; then the visibility was better. 

We had a warm welcome in Anchorage with the great team who were most helpful. The weather is not too extreme, so our Colibri can stay outside tonight. By the time we arrive into Anchorage, we are all quite exhausted. We will also have to work on re-routing our schedule since we found out there is fuel shortage in Anadyr, Russia, tomorrow.

We have three options:
1) PANC-PAOM (Anchorage-Nome) and then PAOM-UHMM (Magadan Russia).
2) PASY-RJCC ( Shemya Eareckson AS) to Sapporo.
3) PADK-RJCC (Adam Airport) to Sapporo.

After careful consideration, we have decided that option one is the best. After such a long day we are all extremely exhausted and the final decision will be made tomorrow. I am so tired tonight, I almost fell asleep during dinner. Fatigue and jet lag, plus a tremendous workload are not good combinations. We will get a good rest tonight.

 
Have a good journey!
ᓈᒻᒪᒃᑦᓯᐊᕆᑦ .

Nicolas Barbé

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March 26, 2017

Que comece a aventura

​Primeiro dia de nossa viagem: Paris-Reykjavik (LFPB-BIKF)

Tempo de voo 03:05

Hoje é o primeiro dia da nossa viagem ao redor do mundo com a família Lacrosse a bordo do Colibri (o nosso nome para o Phenom 300). A partida do aeroporto de Le Bourget da França aconteceu quase no horário, apenas 25 minutos de atraso depois de ajustar os nossos últimos detalhes. Hoje houve muita empolgação no ar parisiense enquanto preparávamos nosso Colibri e a tripulação para a nossa primeira viagem completa ao redor do mundo partindo do oeste. 

Todo mundo trabalhou realmente duro para deixar tudo preparado para esta grande aventura. (A programação proposta ainda precisa de um pouco de ajuste, especialmente na parte do Alasca para o Japão via Rússia. Mais sobre isso mais tarde).  Obrigado à Embraer e à Pratt & Whitney Canada por fornecer-nos um conjunto especial de peças de reposição para usarmos em caso de falha. A melhor coisa a fazer com um kit de AOG (aeronave em solo) é nunca ter que usá-lo. 

Jean-Noël de Pratt & Whitney estava aqui para nos oferecer uma boa viagem. Ele trabalha como representante de suporte de campo e nossos amigos da Embraer também não estavam tão longe, com o Atendimento da Embraer Executive Jet realmente perto de nossa posição de partida. Tim Epping, representante de Suporte ao Cliente da Embraer, nos desejou uma boa viagem à Islândia.

O voo hoje foi especialmente agradável. A partida de Paris rumo ao leste estava nos limitando a 3000 pés por um tempo devido ao tráfego de voo do Charles de Gaulle de Paris. Então, tivemos uma decolagem de passo: de FL 100 a 190, a 240 e, finalmente, a FL430. A altitude de cruzeiro final foi alcançada cinquenta minutos após a descolagem devido à restrição de ATC. Em FL 430 e atmosfera padrão (ISA), um motor precisa de 203 kg cada de JET-A1 por hora para obter 434 ktas.  Os motores PW535E são quase anoréxicos, mas eles oferecem a velocidade e a potência de um atleta.

Em rota, o tempo estava perfeito quando a autorização oceânica foi recebida sobre a Escócia. Eu estava um pouco enferrujado com a minha organização oceânica. Para ser honesto, as comunicações de HF não são uma tarefa fácil e eu tiro meu chapéu para Philippe e sua capacidade de compreender o não compreensível! As comunicações de HF são semelhantes a magia negra; às vezes você pode até descobrir uma nova linguagem. 

A aproximação com a Islândia foi idílica, o tempo estava perfeito e o sol emitia uma luz muito agradável. A beleza deste país é realmente incrível e incomum. Aqui você vê neve, penhascos de gelo, geleiras, formações de lava escarpadas, o mar, as terras realmente escuras, as colinas cobertas de musgo e as fumarolas de vapor. 

Um par de minutos após o desembarque, havia um cheiro estranho que fomos capazes de distinguir na cabine de comando, algo um pouco pungente. Na aproximação final, percebemos uma fumaça de enxofre amarela em nosso caminho.  

A chegada em Reykjavik foi magnífica e as paisagens aqui são surreais.  

Este não foi um grande dia de voo, mas mudar a rotina diária para a tripulação e preparar tudo para esta aventura de longa distância incomum não é uma tarefa fácil.

Agora estamos no caminho certo para dar-lhes notícias e histórias diárias sobre nossa grande aventura.

Está tudo pronto para amanhã, será um dia longo; nosso escritório de despacho de Speedwings fez um grande trabalho hoje.

Divirta-se e voe seguro.

Nicolas Barbé

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4 de novembro de 2016

Os últimos dias de uma grande aventura

Como mencionei em nossa última postagem, vamos nos apresentar em uma maratona aérea.

Foi exatamente o que aconteceu. Os últimos três dias foram muito intensos. Voamos com Philippe por mais de 15,1 FLT, que são quase 6.500 MN no ar. Philippe e eu suamos mais de 20 litros de água. (5 para Philippe e 15 para mim!)

O Phenom se comportou perfeitamente durante esta viagem! Somente uma mensagem CAS falsa em 12 dias de operação.

As condições operacionais foram extremas. A elevação mais alta do aeroporto foi de quase 1828 metros (6000 pés) com uma temperatura de 38 graus Celsius.

Confiável? Sim, ele é.

Do céu, a costa oeste da África, mais uma vez, estava incrível. Eu fico surpreso com os cenários sob nossas asas -- às vezes árido e às vezes muito verde. As cores estão em constante mudança.

A operação sobre o Golfo da Guiné foi muito intensa; a carga de trabalho foi alta o bastante para manter Philippe e eu muito ocupados. Nem percebemos quando cruzamos a linha do Equador, já que a atmosfera na cabine de comando era séria.  No FL430, conhecemos alguns CBs, que tivemos que evitar visualmente de tempos em tempos. A altitude da Tropopausa pode ser muito alta nessas latitudes. Você pode esperar obter atividade conectiva alta de até FL600 e temperaturas chegando às vezes bem abaixo -70 graus estáticos. (O limite máximo autorizado para o Phenom 300 no FL 450 é de -70 graus Celsius de SAT). Conforme voávamos, as noites para Philippe e eu foram realmente "sonolentas". Agora estamos acostumados um com o outro, como uma tripulação constituída, cada um de nós agora sabe exatamente o que fazer em relação ao outro.

As paradas em Pointe Noire, Abidjan e El Aiune foram muito eficientes. Tivemos alguns pequenos problemas, mas estavam mais relacionados com obstáculos logísticos. Um caminhão de combustível chegando um pouco atrasado à aeronave, um transporte de saída do hotel que não apareceu e um plano de voo faltando na torre de Abidjan. Mas nada muito sério.

Em todos os lugares em que pousamos, o entusiasmo gerado por nossa presença e pelo Phenom nos causou um sentimento muito bom.

Esta viagem foi tão impressionante quanto a confiabilidade do Phenom. Antes de sairmos de Paris, a Embraer nos forneceu um kit AOG para cobrir todos os principais itens problemáticos da Lista de Equipamentos Mínimos. Este kit estava bem embalado no compartimento traseiro e nunca foi tirado de lá. (Ficamos felizes e confiantes em transportar nossa própria oficina de reparos, graças à Embraer.)

Enquanto o cronômetro da maratona africana chega ao fim, veja algumas figuras para ilustrar o desempenho durante nossa aventura:

-11 partes em 13 dias

-7 dias de atividade de voo

-32h42 horas-voo (não duração de voo)

-12.754 MN distância aérea

-14.979 kg (33.025 libras) do Jato A1 usados

-4 aproximações instrumentais e 7 aproximações visuais

-1 quarto de óleo

Sobrevoamos: FRANÇA, SUÍÇA, ITÁLIA, GRÉCIA, EGITO, SUDÃO, ERITREIA, DJIBUTI, ETIÓPIA, QUÊNIA, TANZÂNIA, ZÂMBIA, ZIMBÁBUE, BOTSUANA, REPÚBLICA DA ÁFRICA DO SUL, NAMÍBIA, ANGOLA, REPÚBLICA DO CONGO, o Oceano Atlântico (Golfo da Guiné), COSTA DO MARFIM, MALI, MAURITÂNIA, o território disputado do Saara Ocidental, MARROCOS, ESPANHA, FRANÇA.

Conhecemos tantos rostos gentis e vimos milhares de animais maravilhosos, nos dando o bastante material para sonhar com eles por um bom tempo. 

É apenas o começo de novas aventuras. 

Eu gostaria de agradecer a Philippe e sua família por me dar a oportunidade de dividir essa aventura com eles.

Nós também queremos agradecer a todos aqueles que nos apoiaram:

-Tim, Manuel, Sebastien, Luciana e toda a comunidade da Embraer, da instalação de manutenção às sedes mundiais.

- Renaud e Willy da Speedwings Executive Jet GmbH, nossos operadores eficientes e dedicados.

-JETEX, WFS, Colibri -- ótima equipe (Joyce e Hocine)

-Todas as pessoas envolvidas nesta aventura fabulosa

-Amigos e família

-É quase impossível falar o nome exato de toda a mão de obra envolvida nesta viagem

Novamente, obrigado por nos acompanhar.

Mal vemos a hora de em breve dividir mais aventuras incríveis com vocês.

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1 de novembro de 2016

Escala de três dias na Cidade do Cabo

Nossa escala de três dias na Cidade do Cabo foi realmente interessante. A Cidade do Cabo é uma cidade ensolarada e com muito vento às margens da Montanha da Mesa e da Lion's Head. A Cidade do Cabo é frequentemente chamada de Citi Bowl (Tigela da Cidade). por causa do cenário montanhoso cercando a área central. Esta cidade possui um clima de verão mediterrâneo, quente com invernos amenos, moderadamente úmidos, e verões quentes e secos.

A Cidade do Cabo parece uma capital europeia no limite geográfico do mundo. A atmosfera é muito gostosa e é um lugar muito bom para se morar.  Pessoas de diferentes horizontes e nacionalidades vivem juntam em uma harmonia relativamente boa. A cidade tem museus, aquários, arquitetura, esporte a assim por diante – ali, há tudo para deixá-lo feliz. 

Um dos lugares mais legais de visitar é o Parque Nacional da Montanha da Mesa. A Montanha da Mesa é uma das 7 Maravilhas da Natureza. 

A principal característica da Montanha da Mesa é o planalto de aproximadamente 3 quilômetros de lado a lado, delimitada por penhascos impressionantes. É tão bom respirar ar puro enquanto caminha ou faz uma trilha. Há vários circuitos, de muito fáceis a medianos, mas certifique-se de ter um bom par de sapatos. 

Uma coisa muito impressionante quando se está em uma altitude de 1.084 metros são os sons que você ouve da cidade, que produz um barulho constante. Eu recomendo andar acima desta altitude. Mas tenha cuidado, não perca o bilhete do teleférico ou você terá que andar por duas horas e meia para chegar até o ponto de ônibus.  Às vezes você pode andar pelas nuvens no topo desta montanha. Esta formação de nuvens se chama "toalha da mesa". A lenda atribui este fenômeno à uma competição de fumo entre o demônio e um pirata local chamado Van Hunks. Na verdade, esta nuvem orográfica é formada quando um vento do sudeste é direcionado para as encostas da montanha no ar gelado. 

Mais ao sul, você encontrará o Cabo da Boa Esperança, que se acreditava ser o ponto de divisão entre os oceanos Atlântico e Índico. Na verdade, o ponto mais ao sul do continente Africano é o Cabo das Agulhas, cerca de 150 quilômetros para o leste-sudeste. Por tradição, o Cabo da Boa Esperança  é considerado este lugar peculiar onde os dois oceanos de reencontram. 

De  um ponto de vista romântico e poético, o Cabo da Boa Esperança ainda é considerado este  ponto convergente.

A fauna e a flora são realmente ricas nesta parte da África do Sul. Tantas espécies diferentes – pinguins, baleias, focas, peixes, avestruzes, babuínos e assim por diante. 

Durante nossa visita ao Cabo da Boa Esperança, pudemos ver uma baleia encalhada. A baleia estava lá há dois dias e os turistas estavam muito empolgados com ela até metade do dia, quando o odor produzido pela combinação de um ar muito quente e da baleia atracada ficou mais forte.

Nós nos divertimos observando os pinguins brincando com as poucas ondas. 

Esta manhã, voltamos para o FBO para começar nossa maratona para o Norte da África. Cidade do Cabo para Paris com quatro paradas e dois pernoites. 

A primeira parada do dia foi em Windhoek, Namíbia. Um aeroporto muito dinâmico.

Em menos de um mês, três novos operadores começaram a agendar voos para Windhoek. Qatar e Air Ethiopia estão voando para lá há um mês, e hoje foi o voo inaugural de Amsterdã, com um A330 da KLM com vários oficiais, jornalistas, fotógrafos e dançarinos africanos.

A pista com 4.000 metros de comprimento é muito importante, especialmente ao verificar a LFE (elevação da pista) de quase 1.828 metros (6.000 pés), onde a temperatura chegava a 38 graus Celsius (100 graus Fahrenheit) facilmente.

Que estranho! Na fuselagem traseira do A330, pode-se ler "The Flying Dutchman". Esse era o nome do programa de milhas antes da criação do Flying Blue da Air France, mas também é conhecido como um lendário navio fantasma que nunca consegue chegar no porto e está condenado a navegar os oceanos para sempre. O mito provavelmente foi originado no século 17, quando uma embarcação holandesa chegou na Cidade do Cabo em perigo devido ao mau tempo e queria chegar no porto, mas não conseguia um piloto para conduzi-la e ficou perdida no mar. Desde então, ela pode ser vista quando o tempo está muito ruim.

Esperamos que não tenha fantasmas, mas sim um bom tempo no caminho para Pointe-Noire, que é a segunda maior cidade da República do Congo, depois da capital de Brazavile. Pointe-Noire é o principal centro comercial do país e é essencialmente o centro da indústria petrolífera na República do Congo, uma das principais produtoras petrolíferas na África Central.

Ficamos maravilhados com uma aproximação visual fantástica para a RWY 17. Aeronave estacionada, coberta e reabastecida para nossa próxima viagem.

Felizes por poder dormir um pouco.

Vemos vocês amanhã.

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27 de outubro de 2016

À caminho da África do Sul

O voo de ontem foi: FVFA-FACT
Duração: 03h05

 Nós passamos a noite nas Cataratas de Vitória no Zimbábue. Este lugar, que todos nós visitamos, é sempre ótimo. Após o passeio de ontem, decidimos ir direto para nossa acomodação para uma boa noite de sono. Sapos e macacos quebraram o silêncio da noite no Zimbábue.

Na manhã seguinte, andamos até as cataratas. A temperatura às 10h30 LT (08h30 STD) era de quase 38 graus Celsius (100 graus Fahrenheit). O sol estava muito forte! Novamente, minha pele parecia um sorvete de baunilha e morango!  Mas a dificuldade desta caminhada de 10 minutos foi esquecida quando chegamos na frente das cataratas!

As quedas d'água, mesmo durante a temporada mais seca, são enormes! Parecem folhas de água separadas por grandes platôs de basalto. O volume todo do rio Zambezi desemboca em vários desfiladeiros! O som produzido pelas cataratas é muito alto e os jatos de água refrescam a área. É uma maravilha, e eu imagino como deve ser impressionante durante a temporada de chuvas ou na cheia anual do rio! Ao redor das cataratas, tudo é muito verde e intenso. Os macacos estão brincando em todos os lados sob a sombra das árvores molhadas continuamente pela água do Zambezi.

O povo indígena vivendo nos arredores das Cataratas Vitória, os Tokaleya, as batizaram no idioma Tonga, a Mosi-oa-Tunya. Isso significa: A fumaça que troveja. A largura das cachoeiras é de 1708 metros e a altura é de 108 metros. Em altura e largura, só se equipara às Cataratas do Iguaçú na Argentina e Brasil. É realmente espetacular!

Depois de passar algumas horas nas cataratas, era hora de voltar para o hotel e nos preparar para deixar o Zimbábue e seguir em direção à África do Sul. Nossas câmeras estão cheias de fotos lindas! Depois de uma viagem de 30 minutos, chegamos no aeroporto internacional de Victoria Falls. O edifício é bem novo. As últimas reformas do aeroporto foram feitas há menos de um ano!

O edifício estava muito bonito! Outra vez, os agentes não pareciam muito acostumados com voos privados, mas, como na Tanzânia, foram eficientes. Alfândega, combustível, simulação e verificação de bagagem foram todos realizados em um tempo bem razoável sob o forte sol do Zimbábue! Decolamos na RWY 12 (com mais de 3962 metros [13000 pés] de comprimento). A elevação do aeródromo era de 1066 metros (3500 pés) e a temperatura estava quase em 40 graus Celsius. Mas a aceleração da aeronave ainda estava boa! Vinte minutos após a decolagem, alcançamos BONAL quase no nosso nível de voo solicitado (FL 430). Este ponto de passagem é o ponto de saída do espaço aéreo do Zimbábue na fronteira com Botsuana. Mais tarde, o transporte aéreo UT916 nos conduziu sobre Makgadikgadi Pan. Este deserto salgado fica no meio das savanas áridas na região nordeste de Botsuana e é um dos maiores desertos salgados do mundo.

Deixamos Botsuana no ponto de passagem UDLUM para entrar no espaço aéreo da África do Sul. A chegada no FACT (Aeroporto Internacional da Cidade do Cabo) foi linda. A iluminação estava boa e as nuvens cobriam o topo da Montanha da Mesa! Pousamos depois do ILS Z na RWY 19, a temperatura no solo era de 20 graus Celsius e o vento estava bem forte, até 30 nós em rajadas de vento. A infraestrutura no FACT são iguais as da Europa, e os procedimentos pareceram bem familiares.

Vamos passar três dias aqui. Desde nossa partida de Paris, voamos somente na direção sudeste por quase 6.500 NM de distância aérea. Enquanto estávamos nas Cataratas Vitória, eu vi uma pintura em frente de um hotel que representava uma viagem semanal do Solent, um barco voador de passageiros, que começou a funcionar em 1940. O caminho era similar ao que nós fizemos: Southampton-Augusta-Alexandria-Cartum-Port Bell-Cataratas Vitória-Joanesburgo. Eu nem consigo imaginar como devia ser difícil fazer essa viagem em 1948.
Agora é diferente com o Phenom e com a tecnologia.

Da próxima vez que usarmos o N344PL, será na direção norte no lado ocidental da África voltando para Paris.

A aventura continua.

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26 de outubro de 2016

A viagem para as Cataratas de Vitória

Hoje, deixamos nosso acampamento na reserva Serengeti com nosso guia e deixamos a Tanzânia para chegarmos ao Zimbábue. Estávamos muito tristes porque este lugar era tão bonito e os nativos foram tão amigáveis. Vamos sentir saudades.

Seguimos para a pista Sasakwa para um voo de 45 minutos em um bush plane para o Aeroporto Lake Manyara. A volta foi muito rápida, uns 5 minutos. Somente dois passageiros deixaram a aeronave monomotor de turbina na parada Lake Manyara. A próxima parte foi um pouco mais curta, 15 minutos para o HTKJ (Aeroporto Internacional de Kilimanjaro), onde nossa nave estava nos esperando no estacionamento geral de aviação.

As asas de nossa nave estavam cobertas por uma poeira laranja. Felizmente, usamos a proteção do nariz e para-brisas, que parecem meias verdes de camuflagem, para proteger as áreas sensíveis como tubos de pitot, capas estáticas e para-brisas. Esta proteção é muito boa, especialmente quando você está em áreas remotas, já que a proteção solar prateada não é suficiente. Você precisa de algo para proteger a aeronave dos raios ultravioletas. Nosso agente de pista, Joshua, da Swissport Dar es Salam, organizou tudo de maneira eficiente e sem problemas; os nativos da Tanzânia são muito prestativos. Joshua está sempre sorrindo, sempre feliz em ajudar. Apesar disso, a verificação de segurança foi um pouco complicada. Eles não estão muito acostumados com voos privados e as coisas às vezes demoram mais do que o esperado. O combustível foi abastecido e os passageiros estavam indo em direção a aeronave. A simulação de voo foi feita e estávamos prontos para a decolagem. Nas laterais da pista, um tornado de poeira leve estava começando a aumentar bem em frente de nosso caminho para a partida.

Nós decolamos da RWY 09 em uma altitude de elevação de 883 metros (2.900 pés) e 31 graus Celsius. Sem problemas para um Phenom 300, o desempenho de subida lembra dos 1.524 kg (3360 libras) de tração produzida pelo motores do jato PW535-E. Como de costume, nenhum contato no rádio até FL 320, e então, a comunicação estava muito fraca e falhando. O transmissor não funcionou com comunicação do ACT, e decidimos definir em 2000 com nosso S transponder. Os controladores nunca nos colicitaram para alterá-lo para um voo com distância aérea de 1200 NM. É estranho, porque não estamos acostumados com isso na Europa. A cobertura do radar às vezes é tão precisa que precisamos alterar o transmissor duas ou três vezes em um voo de Le Bourget para Milão. A sensação de estar sozinho é onipresente na Tanzânia e Zâmbia.

FL 430 Mach 0,74 e o OAT mostra -64 graus Celsius. 

Como de costume, tudo está silencioso, com apenas a comunicação da Zâmbia nos lembrando da existência humana. Após quase 3 horas de tempo de voo, podíamos ver um B337-8 de Springbok (este é o sinal de chamado para as pistas da África do Sul), 10 MN a oeste de nossa posição. Prefiro observar cabras-de-leque em uma foto de viagem do Safári! Mais tarde, depois dos relatos da atividade, Willy, nosso suporte de operações, confirmou que somente duas aeronaves estavam presentes no céu da Zâmbia! Zâmbia tem uma área maior do que a França – 752.628 km<sup>2</sup> para Zâmbia contra 543.965 km²<sup>2</sup> para a França! Tente imaginar como você se sente sozinho!

Philippe e eu ficamos muito empolgados por sobrevoar as Cataratas de Vitória, não só pela necessidade de chegada, mas pelas vistas. Pode ser complicado tentar realizar 360 graus em FL 070 na fronteira do Zimbábue e da Zâmbia para a diversão de nossos passageiros e nossa também. Como você deve saber, em um mar calmo, todos os homens são pilotos. Vamos tentar. Na pior das hipóteses, o ATC irá recusar.

Obrigado ao ótimo controlador de aproximação Livingstone que foi tão prestativo. Ele nos ofereceu um procedimento completo para conseguir realizar nosso truque com frequência ar-para-ar usada pela aeronave de turismo para voos panorâmicos sobre as Cataratas de Vitória. A única preocupação do ATC era o fato de que éramos considerados uma aeronave de médio porte para a turbulência, mas ele ficou mais tranquilo quando falamos que temos menos de oito toneladas no peso total! A vista era inacreditável!! As cataratas são impressionantes! Que momento maravilhoso. Depois da nossa excursão fora do trajeto, Philippe terminou o voo com uma aproximação visual bem realizada para a pista 12 de 3.999 metros (13.123 pés) de comprimento no aeroporto de Victoria Falls. Amanhã de manhã, vamos até as cataratas. Vamos experimentar outro momento mágico, os quais temos vivenciado desde que deixamos Paris.

O novo horizonte para amanhã depois das cataratas será a Cidade do Cabo, na África do Sul!! Cuidem-se e até mais!

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26 de outubro de 2016

O lindo Parque Nacional de Serengeti

Passamos os últimos três dias no Parque Nacional Serengeti. O nome do parque vem de uma palavra usada pelos Massai para descrever a área -- "siringet", que significa "O lugar em que a terra não tem fim".

E isso é tão verdade. Parece que não há mundo fora deste parque, que cobre quase 14.762 km² (5.700 milhas²). Toda esta terra é coberta principalmente por gnus e outros animais, que estão, no momento, realizando sua migração anual com base nos padrões de precipitação deste ano. Devido ao aquecimento global, os nativos nos avisaram que as coisas estão mudando muito e isso tem um impacto na vida selvagem nessas áreas remotas.

O melhor lugar para observar esta migração é do céu! Então, Philippe teve a grande ideia de fazer um safári num balão de ar quente no nascer do sol. Ainda um pouco sonolentos, todos entraram no veículo de quatro rodas para chegar no local de decolagem.

Fomos recebidos por nosso capitão, Mohamed Masud, um piloto de balões de ar quente muito experiente com quase 2.500 horas de voo durante os últimos 15 anos. Foi uma experiência totalmente nova para todos. Instruções de segurança, previsão do tempo e agora vamos para onde o vento nos levar! A decolagem foi maravilhosa, enquanto sentávamos na grande cesta de vime, como um astronauta em sua nave se preparando para a partida. O ar quente produzido pelo sistema de queima expandiu o balão e subimos lentamente a 30 metros (100 pés) por minuto. O balão começou a se deslocar lentamente, e estávamos no ar em menos de 30 segundos.

A altitude varia dependendo do que você quer ver.  Acima desta reserva natural infinita, o silêncio começou a ser novamente onipresente. A velocidade de cruzeiro média de nosso balão estava entre 12 nós próximo à superfície e 20 nós um pouco mais elevado. A altitude máxima neste voo foi de cerca de 1.676 metros (5.500 pés) AMSL. Tais valores estão longe de nosso parâmetro diário ao pilotar o Phenom, mas eu e Philippe concordamos: "Se estivermos voando, estamos felizes!!!"
 
O conhecimento sobre a vida selvagem e a aerologia eram dominados perfeitamente pelo Capitão Mohamed. Novamente, girafas, búfalos e gnus estavam presentes para nosso divertimento. Após uma hora de viagem, era hora de voltar à terra na Tanzânia. Mohamed começou a soltar o ar quente do topo do balão. Ele realizou um pouso muito bom e a cesta não tombou. Tomamos uma taça de champanhe no local do pouso! (Que experiência surreal foi beber uma taça gelada de campanhe no meio desta reserva do Serengeti entre gnus e outros animais selvagens!). Como explicado pelo Capitão Mohamed, é uma tradição beber champanhe ao pousar em um balão de ar quente. A tradição se originou com os primeiros voos de balão, quando os pilotos não conseguiam controlar o caminho do balão no pouso, frequentemente estragando campos de fazendas. Para evitar a raiva e agressividade dos fazendeiros, os pilotos decidiram oferecer champanhe para eles.

Mohamed também estava muito orgulhoso por ter um grupo de franceses neste voo, nos lembrando de que o primeiro balão controlado pelo homem, o que aconteceu em 15 de outubro de 1783, foi pilotado por um francês chamado Pilâtre de Rozier. Foi há quase 233 anos. A magia ainda permanece depois de todos esses anos e ficamos maravilhados por ter uma experiência tão gostosa.

Amanhã saímos para o Zimbábue! Está tudo pronto! Nossa equipe do Speedwings Jet Executive GmbH de Genebra administrou bem nosso dia, outra vez. Um muito obrigado também para Fanni do World Fuel Services, que tornou nossa entrega de combustível tão fácil.

Agora, estou impaciente para alcançar novos horizontes.

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23 de outubro de 2016

Lindo Safári

Após dois dias da nossa jornada e nossa quarta parada, finalmente chegamos em Kilimanjaro.

Passamos a noite em Arusha. Todos estão cansados, mas muito felizes e encantados. Mais uma vez, vamos acordar cedo, mas temos um ótimo dia pela frente: O Safári.

Estamos indo para o norte da Tanzânia, não muito longe do lago Vitória, em um bush plane capaz de pousar na pista Grumeti. Philippe e eu estávamos felizes por sermos passageiros comuns hoje, nos permitindo ver os cenários maravilhosos do norte da Tanzânia no FL85.

Pilotos de bush planes: Que aventura!

Sem piloto automático, sem trem de pouso retrátil, sem sistema anticongelante e sistema de condução, ou Regras de Voo Visuais e uma aeronave despressurizada! É um trabalho difícil e tão diferente de nosso tipo de operação, mas impressionante e interessante.

Sentimos falta de nosso fabuloso Phenom 300 com todos os seus ótimos recursos a bordo. As pistas de terra não fazem parte da rotina diária dos aviões da Embraer.

O voo foi muito bom, o ar estava suave e parado. Estávamos no ar por volta das 7h30 LT e a temperatura atmosférica do lado fora estava muito boa -- não estava muito quente, em torno de 17 graus Celsius. Pelo que me lembro, a leitura da temperatura atmosférica do lado de fora no FL 085 era de 14 graus Celsius.

Para ser sincero, estava até um pouco frio no bush plane, especialmente na segunda parte, que levou cerca de 50 minutos de tempo de voo porque tivemos que fazer uma parada para outros passageiros que estavam indo para outra reserva de vida selvagem. Como estava cansado, eu dormi. Philippe se sentou no assento à direita ao lado do piloto, portanto, tudo estava sob controle, exceto por manadas de búfalos ou gnus andando na pista Grumeti quando estávamos preparados para a parte final e prontos para pousar. O piloto teve dar a volta por causa dos animais atravessando a pista. Foi uma experiência incomum, especialmente quando você está acostumado a voar na Europa para destinos como Gênova, Paris ou Farnborough.

Após uma passagem baixa pela pista de Grumeti, finalmente aterrisamos na pista de terra.

A segunda parte do dia estava começando depois de uma recepção calorosa de nosso ótimo guia, Jeremiah. Estávamos prontos para um Safári muito legal!

Todas as câmeras estavam carregadas para capturar a beleza da vida selvagem da Tanzânia: crocodilos, hipopótamos, elefantes, chitas, macacos, cachorros selvagens, gazelas, impalas, leões, girafas, avestruzes e muito mais.

Olhos e cabeças estão repletos com tantas visões e momentos.

Um belo pôr-do-sol sobre a linda Tanzânia e um ótimo jantar. Agora é hora de dormir e sonhar com esta viagem fabulosa e empolgante.

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22 de outubro de 2016

Outro dia fenomenal no Phenom 300, N344PL

Segundo dia da nossa jornada: HECA-HDAM-HTKJ 

Primeira parte: 03h55

Segunda parte: 02h55

Foi um dia muito longo, mas também um ótimo dia. Cheio de alegria, adrenalina e surpresa! África, aí vamos nós! Ontem foi o começo do nosso sonho, hoje fazemos parte do sonho.

O embarque no Cairo hoje de manhã, às 6h30 UTC, era para ser realmente rotineiro. Cairo é um grande aeroporto internacional com três longas pistas paralelas. Écomo a Europa, mas não há mais CFMUs (Unidades de Gerenciamento de Fluxo Central).

Não estávamos esperando surpresas em nossa partida. O FPL foi registrado e aceito pelos serviços Egípcios, tudo foi verificado e preparado na véspera pela Speedwings Executive Jet GmbH, nossa provedora de operações. Então, naquela linda manhã no Cairo, tudo estava bem, estávamos dentro do horário, um motor funcionando para nossa conveniência. Eu pedi permissão para iniciar a autorização de tráfego e o ATC ficou muito surpreso! "N344PL, eu confirmo que não temos seu FPL!" Após 35 minutos tentando encontrar uma solução com nossos operadores em Genebra e com o ATC local, conseguimos começar a taxiar.

Decolamos do Cairo com pelo menos 1 hora de atraso e agora estávamos indo em direção a Cartum FIR. O caminho era bem simples pelo Mar Vermelho para Djibuti. Philippe é um aventureiro e conhece muito bem toda a sutileza da Fraseologia: HF, frequência primária e secundária ou IFBP em 126.9.

IFBP (in flight broadcast procedure is peculiar ou, em português, procedimento de transmissão a bordo é peculiar), você tem que relatar sua posição a cada 10 minutos ou ao cruzar uma aerovia e você pode passar um bom tempo tentando desesperadamente ouvir uma voz familiar para guiá-lo pela imensidão da África. É uma área muito remota e eu fiquei feliz com a experiência de Philippe nesta região e sua pedagogia para me mostrar o truque! O procedimento SLPO também era obrigatório nesta parte da África. Você tem que fazer um desvio do percurso a 1 ou 2 MN à direita por motivos de espaçamento entre todo o tráfego.

O voo foi longo, mas eu percebi que quando você voa em uma região europeia de Corfu para Bruxelas, parece uma eternidade, mesmo se os cenários forem lindos, mas aqui é a África, a carga de trabalho foi tão alta com o ATC e o gerenciamento da permissão para sobrevoar que para nós, estas 4 horas de voo parecem durar alguns minutos intensos.

Permissão para Sobrevoar!!! Obrigado novamente à nossas formiguinhas da Suíça, estou falando de Willy e Renaud, eles conseguem nos seguir em tempo real com um rastreador GPS mesmo em áreas remotas! As comunicações por satélite foram tão úteis para coletar informações, como a confirmação da permissão de sobrevoo enviada há 2 meses por e-mail.

O pouso em Djibuti foi bom e o intervalopara um sanduíche foi maravilhoso para todos nós.

Combustível abastecido com nosso simpático prestador de Djibut, calços das rodas removidos e estamos partindo para Kilimanjaro!  Agora é hora do show - nós vamos cruzar a linha do equador - minha primeira vez! E entraremos na ITCZ (inter tropical convergence zone ou, em português, zona de convergência intertropical), esta é uma região em que o fenômeno climático pode ser muito duro! Você pode esperar CBs de até FL 530 e até mais alto com temperaturas SAT muito baixas, cristais de gelo e outras coisas legais de que os pilotos não gostam... Mas , para o Phenom, nenhum problema, uma boa preparação de voo, combustível e um bom radar são as melhores ferramentas para se sentir confortável nessas regiões.

A chegada na Tanzânia depois do Quênia

Tanzânia com o Monte Kilimanjaro como cenário - que vista maravilhosa! Nós pousamos na pista 09 no HTKJ com um lindo pôr-do-sol. Graças ao nosso atraso egípcio, a magia da nossa chegada foi ainda melhor do que o previsto. Nesta noite, estamos todos cansados, mas muito felizes com nossos voos. Philippe e eu estávamos parecendo crianças com este brinquedo fabuloso em um playground tão fantástico!

Esta aventura continua todos os dias e está ficando cada vez melhor! Eu estava tão feliz nesta noite por compartilhar esta parte de nossa viagem com Tim Epping, com a divisão de operações e com a minha família.

Vamos nos deitar e descansar um pouco antes da próxima página desta jornada em 26/10/2016...

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21 de outubro de 2016

Nosso primeiro dia nesta grande aventura

Primeiro dia de nossa viagem: Paris-Tarento-Cairo (LFPB-LIBG-HECA)
Primeira parte: 02h10
Segunda parte: 02h25

Hoje foi um dia maravilhoso! A atmosfera em Paris estava muito boa e todos estavam muito empolgados com este primeiro dia de nossa viagem maravilhosa pela África.

Tim Epping e Sebastien Abouly administraram uma ótima decolagem, com o N344PL estacionado ao lado de seu irmão, o Legacy 450. O clima estava um pouco gelado e nublado, mas os sorrisos nos rostos de todo mundo nos lembrava de como a viagem seria calorosa.

Após meia hora de conversa entre essas duas aeronaves maravilhosas, era hora de solicitar a decolagem para nossa reorganização na Itália. O clima estava muito bom, os motores e a aeronave estavam funcionando sem problemas no FL450, nossa velocidade no chão era de cerca de 450 KTAS com quase 40 kts do componente do vento da cauda o caminho inteiro até o sul da Itália.

Alguns minutos após a decolagem, estávamos indo para o leste acima da camada de nuvens, com nossos rostos totalmente expostos ao sol gostoso e quente filtrado por nosso para-brisas. Tivemos uma leve turbulência acima dos Alpes, como de costume nesta área, e nossa cabine esta silenciosa já que os passageiros estavam se recuperando de terem acordado cedo.

Pousamos em Tarento para abastecermos e para uma rápida refeição com sanduíches, baguetes e doces franceses deliciosos. Após um intervalo de 90 minutos para almoçar, continuamos nosso voo em direção ao Norte da África. Voando em FL450 acima das nuvens, não pudemos contemplar a beleza do Mar Mediterrâneo. Philippe e eu estávamos discutindo nossas diferentes experiências de voo e na maior parte da discussão desvirtuamos a conversa para as ótimas qualidades do Phenom 300.

Os filhos de Philippe estavam muito empolgados com nossa viagem; eles não sabem para onde vamos. É uma surpresa, e eles tentam de qualquer jeito descobrir os destinos finais.

Como você pode esperar, dávamos pistas sobre os destinos e às vezes fazíamos piadas da situação.

O pouso no Cairo foi muito bom e suave. Pousamos na RWY 05C depois de uma aterrissagem por instrumentos (ILS) em uma leve neblina no deserto e uma névoa amarelada com um pouco de areia e poeira ocre para todos os lados.  A noite estava chegando, mas Philippe conhece esta aeronave perfeitamente e retornamos ao solo e à realidade com um pouso suave.

Veremos as novidades da viagem amanhã.

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21 de outubro de 2016

Phenom 300 ao Redor do Mundo

Desde criança, Philippe Lacrosse sempre  sonhou em se tornar um piloto. Logo depois de conseguir seu brevê de piloto, sua paixão por voar se transformou em uma oportunidade de descobrir o mundo com sua família a bordo de seu Phenom 300, chamado Colibri.

A primeira viagem da família foi em abril de 2013, quando voaram de Paris para as Ilhas Maldivas, onde ele ficou sabendo que sua aeronave foi a primeira da série Phenom a pousar na ilha.  A família Lacrosse não parou de voar desde então, e agora eles estão se preparando para voar ao redor do mundo.


A primeira parte da viagem vai começar na França,  em 21 de outubro, e terminar em 2 de novembro, no Marrocos. Durante a viagem, eles vão  dividir suas experiências  neste blog aqui. Acompanhe a aventura da família Lacrosse vendo suas postagens, imagens e vídeos.

Datas da viagem: 21 de outubro de 2016 - 2 de novembro de 2016:
Itinerário da viagem: França - Itália - Egito - Etiópia - Tanzânia - Zimbábue - África do Sul - Namíbia - Congo (Ponta Negra) - Costa do Marfim - Marrocos (Saara Ocidental)

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1º de julho de 2016

Trabalho com várias funções mantém o líder das instalações sempre em movimento

David Currier desempenha diversos papéis em sua função dupla como coordenador de Saúde, Segurança e Meio Ambiente (SSMA) e Líder do Departamento de Instalações na Embraer Executive Jets, em Melbourne.

Entre suas várias funções de SSMA, estão supervisionar a gestão ambiental, auditorias de segurança, manutenção do ferramental de montagem de aeronaves e treinamento de empilhadeira. David ganhou experiência em várias áreas desde que se juntou à Embraer Executive Jets no começo de 2011, mantendo seu conhecimento e habilidades atualizados com cursos anuais de recertificação.

Suas várias responsabilidades como líder de instalações incluem trabalhar como ponto principal para compra de todos os materiais necessários para manter os equipamento e os prédios, gerenciando os aspectos de segurança, saúde e bem estar dos trabalhadores.

As tarefas e o conhecimento de David aumentaram conforme as instalações de montagem de aeronave de Melbourne cresceram. O trabalho é desafiador, ele diz, mas o ritmo e a variedade combinam com ele. "Não gosto de ficar parado em um lugar só por muito tempo. Não gosto de fazer a mesma coisa todos os dias."

Seu caminho para a Embraer começou enquanto trabalhava como superintendente elétrico para a empresa que construiu o prédio de produção/administração de Melbourne. David disse que foi contratado depois de seu vasto conhecimento ter chamado a atenção de um gerente da Embraer, que lhe disse que ele conhecia o prédio melhor do que ninguém, incluindo tudo no piso, nas paredes e no teto.

A paixão, a dedicação e a ética de trabalho de David foram reconhecidas em 2012, quando foi nomeado um dos dois funcionários mais valiosos da Embraer em Melbourne, recebendo uma viagem de 6 dias para o Brasil com vencedores de premiações de outros locais da Embraer.

Apesar de ele não construir aeronaves, David e sua equipe são essenciais para manter todas as instalações e equipamentos funcionando sem problemas no campus em crescimento da Embraer em Melbourne e em outros locais próximos. "Eu gosto de ver o crescimento. Gosto da direção que estamos seguindo."

David disse que adora seu trabalho e a atmosfera familiar na Embraer Executive Jets. É uma excelente empresa. Todos são amigáveis e tem sido assim desde o primeiro dia.  Eles cuidam do seu pessoal. Eles pensam primeiro na segurança; eles colocam ênfase nisso."

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24 de junho de 2016

Dinâmico inspetor de qualidade líder prospera entre aeronaves

Tremain Williams consegue trabalhar como inspetor de qualidade em todas as estações da instalação de montagem do Phenom da Embraer Executive Jeys em Melbourne. Isso porque desde que se juntou à Embraer, na abertura da instalação, no começo de 2011, ele tem trabalhado como inspetor em toda a linha de montagem, assim como na preparação de voo e na entrega,. 

No último ano, Tremain foi promovido a inspetor de qualidade líder, supervisionando 14 trabalhadores na produção, preparação de voo e no centro de entrega. 


 “Sou quem passeia por todas as estações… Me certifico de termos mão de obra onde é necessário. Estou em todos os lugares, não apenas em uma estação."

É uma função ideal para Tremain, que tem 16 anos de experiência diversificada em aviação e é apaixonado por aviões desde sua infância. "Eu adoro construir aviões, adoro inspecioná-los… Eu gosto de estar perto da aeronave."

Antes de se juntar à Embraer, Tremain trabalhou na Piper Aircraft, em Vero Beach, por 11 anos e meio, em trabalhos como técnico de montagem, inspetor de fabricação e inspetor de montagem líder. Essa vasta experiência fez dele uma aquisição valiosa para a nova equipe de produção da Embraer Executive Jets.  "A Embraer estava procurando por pessoas com uma experiência comprovada em aviação, para que pudessem ajudar a treinar os outros funcionários quando a empresa abrisse. Nós treinamos nos aviões no Brasil, já que ainda não os tínhamos aqui. Eu me sai bem lá, por isso ajudei a treinar outros funcionários que ainda estão por aqui agora."

Tremain disse que o processo da linha de montagem na Embraer garante que os jatos executivos cumpram os mais altos padrões de segurança e qualidade. "Eu vejo a aeronave realizar o primeiro voo e voltar com discrepâncias mínimas, então, isso é, por si só, uma declaração da qualidade que colocamos na aeronave."

Ele está muito feliz por fazer parte da dedicada equipe de produção que está repensando o convencional na Embraer. "Tenho muito orgulho de trabalhar aqui, com uma empresa que pode criar, produzir e desenhar uma aeronave melhor do que qualquer um no setor. É ótimo fazer parte de algo desta magnitude." 

Tremain está empolgado com o futuro enquanto o campus de Melbourne da Embraer continua a crescer. "Ver uma empresa crescer tão rápido quanto a Embraer está crescendo é algo maravilhoso de se fazer parte. Além disso, ter a oportunidade de se sobressair dentro da empresa é uma coisa boa porque um dos principais valores da Embraer é 'Nosso pessoal é o que nos faz voar.'  Fico feliz por fazer parte disso."

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17 de junho de 2016

Experiente construtor de jatos supervisiona a equipe de segundo turno

Quando Jay Colon foi contratado como líder de equipe na Embraer Executive Jets, em Melbourne, no começo de 2011, ele chegou em um enorme prédio de produção vazio.

Avance pouco mais de cinco anos e todas as estações da linha de montagem do Phenom 100/300 estão movimentadas com atividades e a produção está em andamento na nova instalação de fabricação do Legacy 450/500..

Juntar-me à Embraer "foi a oportunidade perfeita porque construir aeronaves era o que eu vinha fazendo por 24 anos antes de vir para cá", disse Jay.  Ele passou a maior parte desses anos no programa C-17   da Boeing, em Long Beach, Califórnia, em funções como mecânico de aviação, analista e supervisor de fabricação.

Depois de trabalhar como líder de equipe na Embraer por um ano, Jay foi promovido a supervisor de produção, liderando o recém-criado segundo turno.  Outro supervisor do segundo turno foi integrado no ano passado, e juntos, os dois agora supervisionam cerca de 125 trabalhadores.  "Para o segundo turno, eu sou basicamente a voz deles. Eles sabem o que estão fazendo… Minha função é ajudá-los com o que precisarem para construir essas aeronaves."

Os processos da linha de produção na Embraer garantem que cada jato seja construído adequadamente de acordo com os mais altos padrões, diz Jay. "Temos capacidades eletrônicas para acessar as ordens de trabalho – tudo eletrônico, sem papel. Lá, eles podem acessar também seus padrões técnicos. Eles levam laptops no avião e constroem por impressão.  Se um problema surgir, um trabalhador da linha o relata para seu líder e, em seguida, para seu engenheiro de fabricação  "e nos certificamos de que estamos construindo a aeronave da maneira adequada."
Jay não hesita em declarar porque a Embraer é um lugar fantástico para trabalhar. "As pessoas, a cultura. Nosso pessoal é o que nos faz voar.  Temos um excelente grupo de pessoas." 

Ajudar a liderar a equipe construindo o Phenom 300, o jato executivo mais entregue do mundo por três anos seguidos, é “incrível", diz ele. E Jay está empolgado em saber que o Legacy 450 e o Legacy 500 –  produtos do compromisso da Embraer de repensar o convencional – também serão montados em Melbourne. "O céu é o limite para esses aviões… O que eles precisarem de mim, eu farei."

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26 de abril de 2016

O engenheiro possui uma 'perspectiva central' de operações

Steve Anderson nunca se esquece do quanto é privilegiado por ter participado da fabricação de aeronaves inovadoras na Embraer Executive Jets.

“É fácil se perder em detalhes técnicos e tarefas diárias que fazem parte de qualquer instalação de fabricação, por isso, acho importante nos lembrarmos da sorte que temos por fazer o que fazemos",  disse Steve, um engenheiro de fabricação que se juntou à Embraer quando a fábrica de montagem do Phenom foi aberta, no começo de 2011. "Sempre que tenho a oportunidade de ver uma aeronave Embraer em voo, uso esse momento para aproveitar a sensação de conquista e orgulho, e me lembrar disso, 'Isso é muito legal.' "

Steve, que possui um diploma de bacharel em engenharia industrial,  é responsável pelo MES (Sistema de Execução da Fabricação) da Embraer, um sistema que controla e documenta o processo de produção sem uso de papel.  "Eu interajo com quase todos os departamentos que temos. Tenho uma perspectiva central para ver como tudo precisa funcionar junto, como a operação toda acaba produzindo uma aeronave para nosso cliente."

Antes de uma aeronave executiva da Embraer ser entregue a um cliente, cada aspecto do jato foi verificado e verificado novamente, ele disse.  "Há várias verificações da documentação final e avaliações que eu não tinha visto em outras empresas, garantindo que a aeronave entregue atenda a todos os requisitos de design, tenha sido construída como foi projetada e tenha todos os equipamentos essenciais instalados."

A diversificada experiência que Steve adquiriu trabalhando em duas empresas start-up da aviação geral, incluindo ajudar a desenhar instalações de produção, o prepararam bem para sua posição na Embraer Executive Jets. "Eu pude ver o processo todo de uma empresa start-up de fabricação de aeronaves, do desenho ao protótipo, até obter o type certificate e o certificado de produção para fabricar a aeronave. Foi uma experiência de aprendizagem excelente e maravilhosa".

Hoje, Steve disse que tem orgulho de contar às pessoas que constrói jatos executivos para a Embraer, uma empresa que deu a ele uma riqueza de experiências técnicas, culturais e de viagem "além de qualquer coisa que eu poderia ter imaginado há 10 anos". E continua melhorando conforme o campus de Melbourne cresce.

"É muito empolgante fazer parte de uma organização que está crescendo como a nossa. Um crescimento desta magnitude neste curto período de tempo é provavelmente inédito." 

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7 de março de 2016

Experiência com caças preparou técnico para ritmo mais rápido

O técnico de montagem da ​Embraer Executive Jets, Eric Sneed, se tornou proficiente em manter elevados padrões ao trabalhar com prazos apertados, quando fazia manutenção de aviônica em caças durante a Guerra do Iraque.

"Eu fui supervisor de oficina durante a Operação Iraqi Freedom, portanto basicamente toda as aeronaves tinham que voar o máximo possível", disse Eric, que passou oito anos na Marinha dos EUA como técnico em eletrônica de aviação em Virginia Beach. 

Eric disse que consertar os fios e cabos nos caças F-14B e F/A-18 o mais eficientemente possível lhe proporcionou os conhecimentos necessários para se adaptar ao ritmo acelerado da linha de montagem da Embraer, onde ele instala os chicotes elétricos e cabeamento da antena dos Phenom 100 e 300. Desde que ingressou na Embraer, em janeiro de 2012, a demanda continuou a crescer, especialmente para o Phenom 300, que foi jato executivo mais entregue no mundo em 2013, 2014 e 2015.

Eric sempre permanece focado em construir os melhores e mais seguros jatos executivos possíveis, sempre pensando nos clientes que vão voar neles. "Eu entendo que daqui a 20 anos, as pessoas vão estar voando nesta aeronave. Então, eu tenho que fazer o meu trabalho com o melhor de minha capacidade e a mais alta qualidade."

Ele se orgulha de ser um membro de uma experiente equipe de construção de aeronaves, que continuamente repensa o convencional, incluindo colegas técnicos e engenheiros de produção que já trabalharam com jatos militares e com o ônibus espacial.
Um aspecto especialmente gratificante de construir as aeronaves da Embraer é ocasionalmente se deparar com um dos jatos executivos que ele ajudou a construir. "Se eu não estou no trabalho, estou sempre apontando os aviões da Embraer no céu e dizendo, "Acho que construí esse aí." Toda vez que eu passo por um aeroporto executivo, estou sempre olhando para ver se há algum estacionado."

Considerando os muitos anos que ele passou trabalhando com jatos militares e os Phenom, Eric disse que adoraria a oportunidade de utilizar a sua experiência para montar os maiores e mais tecnologicamente avançados jatos executivos da Embraer - o Legacy 450 e 500 - após a produção começar em Melbourne em 2016.  Com a expansão da empresa devendo criar 600 novos empregos nos EUA nos próximos anos, ele vê um futuro brilhante com a Embraer.

"Eu espero e quero estar aqui por muitos anos. Eles cuidam muito bem da equipe e têm benefícios realmente bons. É realmente um ótimo lugar para se trabalhar."

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26 de fevereiro de 2016

Veterano da aviação encontra espaço na Embraer

Carlos Roque tem o trabalho ideal para um entusiasta de longa data de aeronaves, que desafia o status quo e é um perfeccionista.

"Eu tenho um traço de perfeccionismo em mim que é frequentemente considerado um defeito", diz Carlos, que tem trabalhado como técnico de montagem para a Embraer Executive Jets desde março de 2012. "Mas aqui eu tenho um escape muito construtivo que me permite aplicar o perfeccionismo ao meu trabalho. Não posso imaginar fazer nada que não seja o meu melhor quando se trata de aviões."

Carlos começou a estudar aviões ainda criança e mais tarde recebeu dois diplomas em assuntos relacionados à aviação, junto com uma licença de piloto particular, uma licença de piloto comercial e uma licença de estrutura da aeronave e grupo motopropulsor (A&P).  Antes de se juntar à Embraer, ele foi atrás de sua paixão em uma ampla gama de trabalhos na aviação comercial e geral, desde mecânico de uma companhia aérea a piloto de um pequeno avião realizando vigilância de trânsito para uma estação de rádio.

 "Eu não queria fazer nada que não estivesse relacionado com aviação", disse ele. "Eu sempre fui uma pessoa prática, sempre quis saber como as coisas funcionam e depois como operá-las. Eu sempre enxerguei as aeronaves como a epítome das máquinas."

Na Embraer Executive Jets, Carlos prepara componentes menores e os principais suportes eletrônicos para instalação no Phenom 100 e no Phenom 300.  Para garantir que os jatos executivos atendam os mais altos padrões de excelência da Embraer, os inspetores de garantia da qualidade monitoram o processo de montagem diariamente e os inspetores da Administração Federal da Aviação (FAA) visitam a instalação, disse ele.  "Eu preciso saber explicar para um inspetor de qualidade ou um inspetor da FAA exatamente o que estou fazendo e como estou fazendo. Preciso ter referências – plantas de projeto, listas de peças – tudo em mãos. Preciso ser capaz de demonstrar competência durante todos os nossos processos."

Carlos disse estar maravilhado com a habilidade excepcional da Embraer em repensar o convencional e consistentemente desenvolver inovadores projetos de jatos executivos que atraiam os clientes.  

"De alguma maneira, a Embraer vê exatamente o que o mercado precisa e projeta um avião para atender essas necessidades. Mesmo se o mercado não soubesse antes que precisava dele, após o avião ser disponibilizado, ele o compra. É tudo muito empolgante."

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19 de fevereiro de 2016

Ex-engenheira do onibus espacial sente-se em casa com a Embraer

Sendo engenheira, Megan Leggett trabalha em uma área tipicamente dominada por homens, ainda assim, ela se sente mais do que confortável na Embraer Executive Jets. Na verdade, a engenheira de produção menciona os membros de sua equipe, que trabalham duro na instalação da montagem do Phenom, como uma das melhores partes do trabalho.

"Os rapazes são ótimos.  Eles são tão competentes e dedicados", diz Megan, que se juntou à Embraer em abril de 2012, após oito anos como engenheira mecânica com a United Space Alliance (EUA) no Centro Espacial Kennedy, onde trabalhou nos propulsores de foguetes de combustível sólido do ônibus espacial.

Megan, que possui bacharelado em Engenharia Mecânica e Engenharia Civil da Embry-Riddle Aeronautical University, diz que sua experiência com o ônibus espacial fez com que a transição para a Embraer fosse tranquila, devido às similaridades entre os dois trabalhos. Na Embraer, ela escreve instruções de trabalho seguidas pelos técnicos para a montagem do Phenom 100 e do Phenom 300, certificando-se de que os problemas de produção sejam prontamente abordados, para garantir que os acessíveis jatos executivos sejam construídos seguindo os mais altos padrões de excelência.
"Eu aprendi muito na United Space Alliance sobre o processo de fabricação, portanto, muito disso foi aplicado neste trabalho", diz Megan, que trabalha no segundo turno na fábrica de montagem. "Estou fazendo basicamente a mesma coisa.  Todas as regras e requisitos são diferentes, mas as tarefas que você realiza todos os dias são as mesmas."

Megan diz que está empolgada com a abertura das instalações de produção para o Legacy 450 e Legacy 500 em Melbourne, em 2016, e, com sua experiência, ela tem certeza de que eventualmente irá trabalhar com as duas aeronaves que apresentam tecnologia fly-by-wire completa. Por enquanto, a ex-engenheira do ônibus espacial está feliz em trabalhar no Phenom e também está feliz com sua carreira na Embraer Executive Jets, que trata bem seus funcionários e oferece benefícios "fantásticos".

Com o crescimento rápido e o sucesso da Embraer Executive Jets durante seus primeiros 10 anos, Megan é otimista em relação ao futuro da empresa de aviação executiva: "O céu é o limite. Definitivamente, tenho orgulho de dizer que trabalho na Embraer."

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12 de fevereiro de 2016

Brasileiro desfruta de trabalho 'interessante'

Quando Pedro Holanda deixou o Brasil e se mudou para a Flórida para trabalhar no setor de aviação há 15 anos, ele não fazia ideia de que trabalharia para uma fabricante de jatos executivos global com herança brasileira. 

Pedro está impressionado pelo fato de a trajetória de sua carreira o ter levado para a Embraer Executive Jets em Melbourne, ele se enche de entusiasmo ao falar sobre a empresa e seu trabalho como técnico de aviônica na fábrica de montagem do Phenom.  


 “A Embraer é algo que nos faz sentir realmente orgulhos por sermos brasileiros”, disse Pedro, que se juntou à Embraer em abril de 2012. "Ser um técnico de aviônica é algo muito legal. Eu gosto do meu trabalho. Sinto orgulho de trabalhar para a Embraer. O ambiente é ótimo."

A maior parte do trabalho de Pedro acontece na cabine de comando, onde ele desempenha verificações operacionais e testes aviônicos completos para garantir que todos os inovadores sistemas elétricos estejam funcionando corretamente.   "Nós verificamos cada tecla, até o menor botão, na cabine de comando para nos certificarmos de que tudo esteja funcionando adequadamente. É divertido sentar na cabine de comando e entender como funciona cada sistema na aeronave."

Engenheiros de produção oferecem seu conhecimento técnico para repensar o convencional "porque nós realmente temos que chegar aos menores detalhes do lado elétrico da aeronave", explica Pedro.  Os inspetores da garantia de qualidade também trabalham junto com os técnicos, monitorando processos e preenchendo documentações, mostrando que o trabalho está em conformidade com  os mais altos padrões  da FAA e da Embraer.

Pedro aperfeiçoou suas habilidades ao trabalhar como técnico de aviônica em um fabricante de aeronave local e, posteriormente, como mecânico elétrico do tecnologicamente avançado Boeing 787 Dreamliner em uma fábrica de montagem final na Carolina do Sul  Quando a produção do Legacy 450 e 500 começou em Melbourne, Pedro disse que gostaria de ter a oportunidade de conhecer um sistema mais sofisticado e complexo. 

O brasileiro só tem elogios para a Embraer Executive Jets, que continua a crescer em um mercado competitivo, oferecendo aos clientes o mais amplo portfólio no mercado de jato executivo.

"É muito estimulante ver a empresa crescer. Nem todas as empresas por aí estão se saindo tão bem quanto a Embraer. A Embraer é muito sólida. É uma grande empresa que não vai embora tão cedo. Ela está aqui para ficar."

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12 de fevereiro de 2016

Redefinir o que é possível

Quando você estiver procurando por um novo jato executivo, com certeza irá interagir regularmente com os membros de nossa equipe na linha de frente. Mas você provavelmente não terá a oportunidade de conhecer as pessoas que constroem a aeronave executiva da Embraer. Todos os dias, cada um desses talentosos profissionais desempenha um papel fundamental em desafiar o status quo e construir nossos aviões brilhantemente projetados – um cabo e um parafuso de cada vez.

Nós, na Embraer, estamos lançando uma nova série de perfis para destacar alguns dos técnicos e engenheiros de produção mais habilidosos que trabalham em nossas instalações de montagem. Com esses perfis, você verá o quanto de dedicação, experiência e cuidado é atribuído a cada fase de cada aeronave construída.  

Nossas equipes em Melbourne e no Brasil incluem pessoas que passaram anos trabalhando nos projetos mais avançados do mundo, do ônibus espacial da NASA a programas militares e comerciais altamente respeitados, antes de se juntarem à Embraer.  Além da experiência, cada um desses funcionários mostra um enorme entusiasmo ao descrever seu papel na construção de nossos jatos.

Conforme for conhecendo nossos funcionários, você irá entender que na Embraer Executive Jets, nossa missão é redefinir continuamente o que é possível e nosso compromisso com a excelência, e servi-lo é fundamental em tudo que fazemos.

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19 de dezembro de 2014

Nossa Viagem Pelo Mundo - na Forbes!

Ficamos maravilhados por ver nossa viagem pelo mundo em uma matéria na revista Forbes!

Obrigado por todo seu apoio. Desejamos a você e sua família e amigos boas festas e um excelente 2015!

Aviação Executiva: Um Legado em Construção, escrito por Tony Velocci

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11 de novembro de 2014

O mundo todo está bem aqui em casa

A noite anterior a um voo complexo costuma ser uma noite de insônia. Eu imagino que muitos outros pilotos passam por seus próprios hábitos meticulosos e rituais antes de sair em missões elaboradas semelhantes. No meu caso, os eventos do dia seguinte dominam cada canto de meu quarto de hotel. Meus olhos se abrem do sono inquieto ao menor ruído, e os pensamentos imediatamente começam a correr pela minha mente - eu perdi o serviço de despertar? Não, ainda bem. Mas como esta o tempo lá fora? Será que conseguirei decolar? E o tempo em nosso destino – será que precisaremos ser redirecionados? E nossos planos de voo? Será que guardei tudo corretamente?...


Mas, ontem, o sol apareceu em uma manhã fria e parcialmente nublada em Londres. O plano era voar de lá para o Teterboro, onde três de nossos passageiros desembarcariam, e depois sairíamos para Naples, Flórida, onde o restante desembarcaria e se despediriam de nós. Toda a papelada documentada de acordo, todos os passageiros contabilizados, e céu claro na costa leste dos EUA. 


Como sempre tentamos surpreender nosso diretor, decidimos tentar algo novo para comemorar o último dia de nossas viagens. Nós cozinhamos uma costela de carneiro no nosso forno e servimos com acompanhamentos igualmente impressionantes. A refeição foi considerada um grande sucesso por nossos passageiros, especialmente complementada pelos bolos prazerosos que havíamos conseguido em Londres e servimos como sobremesa. Levar nossos passageiros em consideração é nossa prioridade, é claro. Então, após eles expressarem sua admiração e gratidão, a tripulação e eu sabíamos que o restante da nossa viagem seria um sucesso.

Nas nuvens, minha mente ansiosa se acalmou, atravessamos o Atlântico a 40 mil pés com destino para casa. A reflexão tranquila traz à tona memórias de nossa viagem, que parecia tão longa, mas agora parece ter acontecido em um piscar de olhos. Meu co-piloto poderia pilotar o avião sozinho, eu juro, então nos revezamos, passeando pelas zonas da cabine espaçosa para esticar as pernas. Mantivemos uma conversa animada, invadimos a cozinha para lanches, e ficamos maravilhados com a missão bem-sucedida que estávamos realizando.

Hoje, após uma noite repleta de sono em minha cama, a gratidão que tenho por estas últimas semanas é incrível, e indescritível. Eu espero que, um dia, eu consiga compartilhar esses tipos de experiências com meus filhos. É maravilhoso, certo? Você pode viajar o planeta todo, só para descobrir que seu mundo todo está bem aqui em casa…

Obrigado por nos acompanhar neste viagem, meus amigos.

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10 de novembro de 2014

O Plano de Voo Para Casa

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8 de novembro de 2014

Olá de Londres

Nosso plano de voo de Dubai para Londres refletiu uma duração de voo com menos de oito horas, passando pelo Irã, Iraque, Turquia e o Mar Negro, e todo o continente Europeu. Nós chegamos tarde ontem à noite, e, como os colegas astronautas podem atestar, todo meu ser estava cansado, como se eu tivesse pilotado a rota inteira! Planejar esses voos complexos de vários países exige processamento mental, cálculos tediosos, permissões especiais e logísticas árduas… é o suficiente para ter "vertigem"!

Agora, quando estou no quarto encantador de nosso hotel de Londres, muitas imagens de nossas aventuras recentes passam pela minha cabeça. Eu mencionei que a Forbes pediu que eu desse uma entrevista? Foi minha primeira entrevista de mídia, e uma oportunidade bem-vinda para falar sobre minha concentração apaixonada da filosofia da Global Excellence.

O mundo de hoje frequentemente ignora a indiferença aos detalhes, que se espalha por tantas pessoas. Eu não tenho medo de dominar. Como gerente de aviação em nossa empresa, eu desejo e sou totalmente responsável pela qualidade das experiências de voo dos nossos passageiros. Meu objetivo é a excelência no fornecimento do mais alto nível de serviços aos meus clientes, desde a limpeza e pontualidade, à antecipação de todos os seus caprichos. Esse é um dos motivos pelos quais trabalho com a Embraer – a prática da Global Excellence é refletida em todas as nossas interações com eles.

Falando nisso, muito obrigado para LES e KEITH, dois outros representantes da equipe de suporte excelente da Embraer. Obrigado por estarem nos dois lados da noite conosco!

Na segunda-feira, vamos atravessar o oceano Atlântico mais uma vez. Após passarmos pela alfândega em Maine, levaremos alguns passageiros para Nova York, antes de finalmente retornarmos para nossas famílias em Orlando. Mal posso esperar para ver minha melhor amigar – minha esposa, Robyn. Ela é a força motriz na minha vida e uma inspiração para todos que a conhecem. Ela é mãe e educadora em tempo integral de nossos três filhos, que amadureceram como indivíduos na última década.

Lucca, de seis anos, não é apenas um especialista em MineCraft; ele também é um dos veterinários mais reconhecidos na comunidade de bichos de pelúcia. Noah, meu discípulo, tem nove anos e já tornou ciências e rastreamento de voo dois de seus hobbies favoritos. E, Chloe, minha adolescente, vai conquistar o mundo em crescimento do desenvolvimento de sites antes de se formar, eu sei disso. Eu encorajo todos eles a viverem como eu, como Peter Pan – buscar novas aventuras com alma jovem, sempre com "pensamentos felizes" na mente. Para mim, meu "pensamento feliz" é a promessa do abraço maior, mais apertado e de cinco cabeças da minha vida, e é esse pensamento que me leva para casa. Minha família é, afinal de contas, o verdadeiro motivo pelo qual eu voo.

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7 de novembro de 2014

Big Ben, aí vamos nós!

Temos oito horas pela frente, enquanto deixamos o calor de Dubai pelo tempo de outono frio de Londres.  Nossos corpos tiveram uma chance de descansar, e os nossos relógios biológicos internos parecem se ajustar com mais facilidade do que ao longo das duas últimas semanas. Sentimos nossas casas se aproximando com cada parte concluída da viagem.
 
Nosso voo sobrevoará o Irã e Turquia, no fim nos levando para o norte e oeste pela maior parte do Leste Europeu. Nosso avião nos aguarda, preparado com mais de 9,072 litros de combustível para transportar números incalculáveis de lembranças, uma cozinha totalmente abastecida, cinco passageiros encantadores, três membros da tripulação diligentes e uma perdiz em uma árvore de pera. (brincadeira!)

Com as festas de fim de ano se aproximando, um desejo de união da família parece ocupar cada momento de tranquilidade. Apesar de um passeio verdadeiramente inspirador e de alta produtividade por todo o mundo, estamos todos ansiosos por nosso retorno iminente para casa. Estamos ansioso por passar tempo com nossos amados antes de sairmos para nossa próxima aventura. Mas por enquanto, o Big Ben e peixe com batatas, aqui vamos nós!

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5 de novembro de 2014

A experiência dos Emirados

Hoje partimos de Bangcoc para Dubai.  Nossa rota cuidadosamente planejada nos fez voar a 40 mil pés sobre a Baía de Bengala, na Índia e, em seguida, sobre o Mar da Arábia, antes de descermos em direção a esse destino incrível, onde vamos passar os próximos dias de nossas vidas.

Não existe nenhum lugar como Dubai. Sua população combinou a cultura clássica do Oriente Médio com o luxo e a vida moderna, para criar um charme único que só pode ser encontrado aqui. Com Londres, Hong Kong e Moscou a praticamente a mesma distância, não é de se estranhar que Dubai seja um imã para negócios de sucesso e viajantes mais exigentes. Esta é uma cidade de empreendimentos globais, retiros luxuosos e grandes conquistas em inovação arquitetônica e engenharia.

Eu adoro visitar os Emirados, e Dubai é certamente uma das minhas cidades favoritas, porque sua existência valida meu amor pela aviação corporativa de uma maneira que nenhum outro lugar consegue. Dubai exige -... não, espere -... Dubai clama por viagem executiva privada para conectar esta joia regional ao resto do mundo. Por isso, essa cidade conquistou meu coração. 

Como diz minha filha...

Dubai. Já disse o bastante.

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5 de novembro de 2014

Aprendendo a trabalhar bem em outras culturas

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4 de novembro de 2014

Observações humildes

Apesar dele geralmente usar sua aeronave para viagens a negócios e lazer, o alto nível de comprometimento de nosso diretor com a filantropia exige uma aeronave totalmente capaz de sustentar suas missões de caridade. Ele e sua esposa são amplamente reconhecidos como humanitários ativos, prestando ajuda e auxílio a várias organizações ao redor do mundo. Em nosso país natal, os Estados Unidos, visitamos vários hospitais infantis, e universidades estimadas, que admiram nosso empregador e sua família por oferecer voluntariamente seu tempo e recursos para ajudar a melhorar as vidas dos jovens de nossa nação. No exterior, atos de inspiração similares ocorrem regularmente. Com o Legacy 650, nosso diretor e sua esposa podem visitar lugares em que sua generosidade é mais necessária. Eles conhecem as pessoas que mantêm essas organizações de caridade, e aqueles que dependem diariamente da bondade de outros. As conexões formadas durante essas visitas são de valor inestimável, e o calor e humanidade que presenciamos é tangível. Esses relacionamentos significativos são o resultado de, e o impulso para a benevolência continuada de nosso diretor, em casa e no exterior.

Como nossa empresa, a Embraer adotou uma abordagem proativa para a construção e promoção de um futuro sustentável, em todo o mundo. Por exemplo, o programa do ensino médio da empresa em São José dos Campos prepara estudantes para uma sociedade global em evolução, sem custos para suas famílias. A Embraer não fornece apenas suporte a aeronave para nossos esforços; eles encorajam os ideais e valores compartilhados em tudo o que fazem. Vistas sinérgicas como estas são muito importantes para nós. Essas crenças compartilhadas unem as pessoas em um mundo que parece se tornar menor a cada dia.

Nós partiremos rumo à Tailândia em breve, sabendo que logo estaremos de volta para acompanhar a oportunidade beneficente que viemos investigar. Um AGRADECIMENTO final àqueles que conhecemos durante nossa visita. Podemos apenas esperar retribuir sua hospitalidade incansável em breve.

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4 de novembro de 2014

Prestes a decolar para Bangcoc

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2 de novembro de 2014

Saudações de Chiang Mai

​1º de novembro de 2014

Bom dia de Chiang Mai!

Chegamos aqui ontem à noite. Este lugar está completamente distante do mundo acelerado, mas a atração do turismo de ponta está fortemente estabelecida aqui, começando com as acomodações luxuosas do hotel. Estamos no resort luxuoso Le Meridien, e eu definitivamente poderia  me ver aqui por mais alguns dias. Há muito para ver, e estamos encontrando tesouros exóticos em nosso tempo livre que planejamos levar para casa e compartilhar com amigos e família.

Podemos ver claramente que as malas estão ficando mais pesadas a cada parada. Com a capacidade de carregar 450 kg de bagagem, não temos problema em acomodar as compras extras e as malas pesadas. Nossos passageiros puderam melhorar a abundância de espaço do compartimento de bagagem, utilizando cada espaço e ainda com muito sobrando! Eles possuem várias bagagens, o que significa que fizeram malas para locais diferentes. Plásticos para pendurar vestidos e ternos de negócios; bolsas de golfe aguardam as áreas livres; parcas e blusas em espera de climas mais frios... Tudo isso cabe direitinho na aeronave.

Agradecemos pela companhia, meus amigos, e continuem compartilhando suas fotos em suas páginas de mídia social! Adoramos ver fotos de vocês mostrando suporte à nossa equipe enquanto nos aproximamos do fim de nossa viagem!

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30 de outubro de 2014

Sempre em casa em Cingapura

Quarta-feira, 29 de outubro de 2014

Cingapura

Aqueles viajando em nosso Legacy 650 foram colocados em outro hotel desde terça-feira. Iremos passar mais um pouco de tempo aqui antes de sair na sexta-feira - Cingapura é uma das paradas mais relaxantes. Foi bom ver alguns pontos turísticos, apesar da vista da cabine de comando nunca ser desagradável. Amanhã passaremos algum tempo com nossos apoiadores no escritório da Embraer de Cingapura. Eu sempre gosto de conhecer pessoas que nos ajudam à distância. O fato de sermos sempre recepcionados como amigos é uma qualidade que permanece constante em todos os encontros da Embraer.

Os hotéis em que ficamos são bons, como vocês podem imaginar. Nos imaginem andando por um hall de entrada cavernoso, sendo acolhidos por uma mesa cheia cheia de funcionários do hotel sorridentes. O número impressionante de pontos de recompensa que um piloto leva consigo normalmente garante status VIP entre os gerentes de propriedade, por isso somos muito bem tratado. Ainda assim, o Legacy parece o mais próximo à nossa "casa" que podemos encontrar em uma viagem como essa. Ter flexibilidade para viver de acordo com sua própria agenda é raro, especialmente no céu, mas nossas aeronaves nunca limitam a maneira com que nossos diretores vivem suas vidas ocupadas.

Por exemplo, nossa equipe se prepara para cada voo planejando um valor temático para adicionar à experiência, não importa se o voo é curto. Tudo - desde alimentação até decoração - é feito sob medida para esse tema; pode se tratar de destinos, estações, ou apenas uma ideia que decidimos explorar.  Após o tema ser escolhido, ficamos constantemente espantados ao ver Sim, o nosso Concierge de voo, pegar decorações do depósito e montar o cenário.  De alguma maneira, estamos voando pelo mundo com uma seleção de menus e decorações que orgulharia a Martha Stewart! Toda essa festividade íntima é muito apreciada por nossos passageiros.

A privacidade pode ser uma escassez quando se viaja, mesmo voando em primeira classe, ou se hospedando no mais luxuoso dos hotéis (alguns dos quais estão localizados aqui em Cingapura, por sinal!). Uma das vantagens no Legacy 650 é a capacidade de fechar as portas retráteis da cozinha, dando aos nossos passageiros privacidade total. Por trás dessas belas portas fechadas, preparamos as refeições de forma discreta, utilizamos o banheiro da tripulação... nós até mesmo usamos essa área para simplesmente esticar as pernas e conversar, nunca interferindo com a experiência de voo dos passageiros.  Com uma tripulação escolhida a dedo e uma aeronave que fornece uma experiência de passageiro incrivelmente tranquila, nossos diretores estão certos de que os seus assuntos particulares e corporativos permanecerão privados.

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25 de outubro de 2014

Experiência de suporte ao cliente da Embraer

Sexta-feita, 24 de outubro de 2014

Sapporo – Tóquio (algumas considerações)

Um voo tão longo para Tóquio, por Sapporo, exigiu uma alta dose de concentração! Tivemos que usar toda a tecnologia a bordo para lidar com as rápidas mudanças dos procedimentos, abordagens de chegada e atribuições da pista! Já passei muitos anos voando, mas a necessidade absoluta por tecnologia na cabine de comando nunca esteve tão óbvia para mim como hoje. Sem tudo isso ao alcance de nossos dedos em espaços aéreos tão complexos, ficaríamos muito para trás.

Durante nosso voo pelo oceano, nós tínhamos enviado um e-mail para a central de contato usando o sistema de internet global. Mencionamos que tínhamos uma mesa para preparação da comida na cozinha que não estava funcionando bem, e um refrigerador que não estava gelando tanto quanto gostaríamos. Nossa expectativa era apenas fornecer uma notificação para a central de contato para termos esses itens reparados ao voltar para nossa base em Orlando, Flórida. Nós ficamos muito surpresos quando descobrimos que a Embraer já havia planejado consertar essas pequenas falhas em nossa chegada a Cingapura! ISSO é o verdadeiro suporte ao cliente em seu nível mais alto!

Sempre que forneço serviços de consultoria para futuros compradores de aeronaves que estão comprando uma aeronave pela primeira vez ou alterando sua frota para o dimensionamento correto, eu aplico abordagem de "Excelência global" ao processo. Para mim, isso significa enfatizar a importância de relacionamentos a longo prazo ao selecionar um produto ou marca. Duas vezes hoje, nós vimos exemplos de investimentos a longo prazo que a Embraer tem com seus produtos e profissionais. No mundo todo, a Embraer sempre se prova como uma fabricante de equipamento original, uma parceira e uma amiga. Nosso relacionamento com os homens e mulheres da Embraer solidamente confirma a confiança que temos em nossa compra.

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24 de outubro de 2014

Nossa experiência em Sapporo

Sexta-feira, 24 de outubro de 2014
Sapporo – Tóquio  


Nós saímos de Sapporo à tarde para a próxima parte da viagem até Tóquio, deixando para trás uma maravilhosa equipe de suporte agora decorada com pássaros brilhantes e prateados da Embraer! Todos nós fomos tão bem tratados pela equipe que ficamos felizes em compartilhar esses broches tão procurados. Se você tiver a sorte de ter um também, adoraríamos ver fotos de você e o pássaro em suas páginas de mídia social! Poste fotos suas com o pássaro, usando algumas hashtags que sugerimos (abaixo) para compartilhar seu apoio para a viagem!

Nós aterrissamos em Tóquio e fomos imediatamente recepcionados por Elton Lima, representante dos serviços de suporte de campo do escritório da Embraer de Cingapura. Ele estava aqui para se certificar de que recebemos o suporte e assistência pelos quais a Embraer é conhecida no mundo todo. O avião foi impecável neste complexo voo, e eu não adoraria nada mais do que compartilhar todos os benefícios que tornam o Legacy 650 a máquina voadora perfeita para sua viagem. Mas, nem é preciso dizer, o fuso horário me pegou... Com eficiência incomparável, fomos escoltados por meio de procedimentos de segurança e levados para o nosso próximo hotel. Agora, eu aguardo ansiosamente algum tipo de pôr do sol, para fechar as cortinas e dormir um pouco! 


Não se esqueçam, meus amigos, eu estou aqui para compartilhar minhas viagens com vocês, sintam-se à vontade para me perguntar qualquer coisa. Estou ansioso para responder suas perguntas em meu tempo livre! 

Hashtags sugeridas:
#Embraer
#EmbraerExecutiveJets
#Legacy650
#Forthejourney
#Onemanslegacy
#Aroundtheworld

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24 de outubro de 2014

2º dia da viagem

Quinta-feira, 23 de outubro de 2014

Anchorage - Sapporo

Parte de ter uma operação de sucesso é ter uma forte equipe de operações apoiando a tripulação - não podemos fazer isso sozinhos. Esta noite, nossos parceiros da ABS Jets (operadores de sete aeronaves Legacy) nos alertaram sobre a passagem de vento muito forte sobre as rotas do Atlântico Norte, e sugeriram uma parada. Apesar de normalmente levar três dias para conseguir permissão, a equipe de expedição da ABS conseguiu arranjar todas as permissões para uma parada em Sapporo antes de seguirmos para Tóquio.

Poder usar o CPDLC e o ADS-B no Legacy 650 nos dá uma vantagem maravilhosa. Nós temos a capacidade de enviar digitalmente nossos relatórios de posição e o privilégio de sermos monitorados pelo controle de tráfego aéreo continuamente, mesmo em áreas não atendidas pelo radar. Alguns podem pensar que esta vantagem é apenas aplicável ao atravessar o oceano, mas, por exemplo, ontem nós a usamos em nossa toda a nossa pelo Canadá. O ADS-B nos proporciona uma melhor prevenção ao tráfego e uma conscientização sobre segurança, e a capacidade de identificar claramente o tráfego aéreo ao nosso redor em regiões remotas.

Com o nosso sistema de internet global e telefone por satélite, nosso Diretor Executivo pode permanecer em contato com nossa sede e continuar a tomar decisões críticas durante o voo. Só isso já justifica o investimento dele no Legacy 650.

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23 de outubro de 2014

1º dia da viagem

Quarta-feira, 22 de outubro de 2014
Naples – Chicago

Chegamos com segurança a Anchorage hoje, após nove horas de voo tranquilo. Fomos recebidos por vistas impressionantes e pela equipe amigável do Great Circle Aviation. Podíamos ver mais de 320 quilômetros, com tempo totalmente desobstruído. Graças ao sistema de Comunicações por Satélite, pudemos encontrar um restaurante excelente e fazer reservas para o jantar para nosso Diretor e sua família antes de desembarcarmos no Alasca. Eles ficaram muito impressionados, é claro.

Agora vamos para o hotel, para um descanso mais que necessário. Amanhã: Japão!

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22 de outubro de 2014

A cerimônia de partida


Partida de terça-feira: os executivos da Embraer desejam uma boa viagem a Andre e sua equipe enquanto eles decolam da NBAA 2014.

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21 de outubro de 2014

Algumas considerações antes da partida

Pisar em terra estrangeira nos traz humildade. Sempre. Minha própria importância é posta de lado, e colocada em perspectiva, quando a realidade ilustra como infinitesimal cada um de nós realmente é. Nada nesses lugares estrangeiros é meu, exceto uma bolsa e seu conteúdo. O ar que respiramos, a água que atravessamos… até mesmo o céu que parece ser nossa única companhia no voo – nada disso pertence a nós. Nós compartilhamos este mundo com tantas pessoas, tantas culturas, e cada vez que pousamos, o tremendo alcance de diversidade faz com que eu me sinta momentaneamente perdido. Sou forçado a abandonar tudo que me é familiar, para me lembrar constantemente que este lugar não foi criado para mim, mas para seu povo. Este desconforto é o maior presente, na minha opinião. Permite que me aproxime de tudo com humildade, como se fosse a primeira vez. Em nossas viagens, não menosprezamos nada. 

A vida de um piloto é abençoada e brutal. Nós estudamos por anos, treinamos e treinamos novamente, estudamos inúmeros gráficos e formas, e sacrificamos confortos terrestres, tudo em prol da liberdade no ar. Nós tocamos os céus, alcançando alturas com que muitas pessoas nunca sonhariam. Somos aviadores. Nós vemos o mundo de um jeito diferente. Hoje, começamos nossa viagem épica pelo mundo e convidamos você para vê-lo conosco. 

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21 de outubro de 2014

Uma viagem pelo mundo no Legacy 650

Foi Andre Fodor quem veio primeiro à Embraer Executive Jets, e nos contou sobre seus planos de voar pelo mundo em um Legacy 650 que ele pilota para seu empregador. Sua empolgação foi contagiante, e juntas, nossas equipes trabalharam muito com um entusiasmo tremendo, preparando homens e máquina para esta missão elaborada de 3 semanas. 

Dos EUA até a Ásia, pelo Oriente Médio e daí por diante pela Europa, estaremos monitorando o progresso de nossos amigos, garantindo passagem segura enquanto eles exploram o mundo. Nos sentimos honrados em apoiar Andre, Claudio e Sim durante suas viagens. Com muita gratidão, e em nome de todos na Embraer Executive Jets, desejamos a toda a equipe a melhor das experiências.

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